«Un servicio de helicópteros podría ser más rentable que la `Y vasca'»

Visita el Parlamento de Gasteiz para analizar la rentabilidad del TAV. La primera pregunta es obligada, ¿cómo se analiza su rentabilidad social?

Hay dos formas de abordar la rentabilidad social: haciendo cuentas o discutiendo sobre cuentas. Cuando es haciendo cuentas, se toman como referencia los números financieros y añaden los beneficios y los costes ambientales, de accidentes, de congestión, de polución, de ruptura del territorio... hay algunos que son más fácil de computar. Y hay una discusión más amplia sobre los impactos sobre el turismo; qué tipo de gente toma el tren; en el caso de subsidios masivos, a quién se está beneficiando; y sobre los efectos ambientales que no puedes computar o monetizar.

¿Existe algún dato para calcular la rentabilidad social?

Para tener recuperación social, no financiera, una ruta de 500 kilómetros tiene que cargar desde el primer año de 8 a 10 millones de pasajeros.

¿El TAV es viable en términos financieros?

Desde el punto de vista de la rentabilidad financiera no hay color. La discusión acaba rápido. Hay dos líneas y media en el mundo que han cubierto costes: la de Tokio-Osaka y la de París-Lyon, y una entre dos ciudades chinas. En el caso de España no vamos a discutir, porque después de los descuentos de los últimos años hay 28 millones de viajeros al año, y solo la París-Lyon mueve a 25 millones de personas. En España, tras ver que no cubre la inversión, se está discutiendo si cubre los costes de operación. Cabe señalar que en los países más serios discuten qué porcentaje de coste de inversión se puede recuperar, pero en España nos olvidamos de eso y miramos a los costes de operación.

No es rentable socialmente y no es viable económicamente. ¿Es sostenible desde el punto de vista medioambiental?

Cuando se construye una línea de alta velocidad se emite CO2; y las emisiones en la etapa constructiva son tan altas que, si una línea tiene un uso promedio de 8 millones de pasajeros al año, tardará 30 años en comenzar a ser sostenible. Si tiene mucho uso, como la París-Lyon, a partir de ocho años ya generará ahorros medioambientales. Pero de las líneas españolas, ninguna; tal vez la Madrid-Barcelona -dicho corredor lleva 6 millones de pasajeros- porque sustituye en gran medida al avión. Pero el resto de líneas son destructores del medio ambiente, porque la operación nunca va acompasar las emisiones.

Las tres capitales de la CAV están a unos 100 kilómetros unas de otras. ¿La «Y vasca» absorberá el tráfico rodado?

De la carretera absorbe muy poco. Así, puede que un servicio en helicóptero de Bilbo a Donostia fuera más rentable. Es muy probable que un servicio de este tipo subvencionado generase mucho más beneficio social a un menor coste. El problema es que se cabrearían los de Gasteiz. Lo cierto es que el TAV capta muy mal el tráfico rodado, porque por debajo de 100 ó 150 kilómetros la gente sigue yendo en coche por versatilidad. Eso, lo combates con peajes, o la gente seguirá yendo en coche.

Uno de los peligros del TAV es la gentrificación. ¿Cómo repercute en el equilibrio territorial?

Este tipo de tecnología hace que el nudo principal absorba y succione actividad de los secundarios. En el caso de España, Madrid succiona actividad del resto de nudos. Aunque alguno de gran relevancia, como Barcelona, puede compensar en parte. En Francia se ha constatado que hay empresas de servicios de París que han extendido su radio de acción, porque son mejores y más competitivas que las de algunas pequeñas provincias, y con el TGV esas empresas se puede mover en poco tiempo. Se nota una ampliación del radio de acción, sobre todo en servicios avanzados.

Las previsiones indican que no será barato. ¿Puede provocar una fractura social?

En el TAV viajan personas de clase alta y de empresas. En Francia sabemos que en el año 2008, de cada 100 viajes en alta velocidad, 28 los hacían el 10% de personas más ricas. Y las personas con menores rentas casi no hacían ningún viaje en TAV, ya que se mueven más en trenes regionales. Se da una distribución muy regresiva de la renta. En el caso de España no hay datos pero, teniendo en cuenta que en Francia los billetes son más baratos y su uso es más masivo, podemos pensar que el desequilibrio será mayor.

Parece que se ha generado un gran negocio en torno al TAV...

El tema del AVE es un tema de diseño político administrativo, y genera un circuito de negocio privado muy fuerte en términos de construcción y de consultorías de ingeniería. Hay un conglomerado montado que se beneficia de la obra pública, y están dispuestos a asistir al Gobierno cuando haga falta, porque a través de un mecanismo que se llama Responsabilidad Patrimonial de la Administración pueden recuperar la inversión si la cosa va mal. Además, este círculo de negocio se combina con puertas giratorias. Así, en FCC, que pagaba a la Gürtel, está Marcelino Oreja, que fue ministro con UCD. Hay intereses privados muy bien coordinados con la administración pública.

Usted fue asesor del Gobierno español y diputado. ¿Cómo se afronta el debate sobre la alta velocidad en las instituciones?

Estuve del 90 al 93 como asesor de Almunia y de Borrell, y del 2000 al 2004, de parlamentario. En España hay un gran consenso sobre el TAV, porque hay un gran apoyo a la idea de que las infraestructuras son algo que sirve para construir la nación; y son elementos que, aunque resten productividad y bienestar, a la mayoría de españoles les dan seguridad. A mi juicio, el apoyo al ferrocarril perdura porque hay mucha gente que considera que lo que dijo la ministra Ana Pastor es verdad, que la facilidad de acceso a Madrid nos hace iguales. Eso le da un apoyo social mayoritario al TAV, y es el ambiente que yo he visto en el Ministerio cuando todavía no entendía muy bien las cosas. Y cuando he sido diputado también he visto un gran consenso político y social. Es una política intocable y, de hecho, ha aguantado muy bien la crisis.

Habla del acceso a Madrid, ¿qué sentido tiene el sistema radial?

La concentración en el centro es resultado de la política que se ha querido hacer, de la política que explicó Aznar el 25 de abril de 2000 en el Congreso de los Diputados. Fue entonces cuando planteó la idea de generalizar la red de alta velocidad, porque hasta entonces se había hecho la línea Madrid-Sevilla con la idea de acabar conectado con la frontera, y se había plantado la línea Madrid-Valencia. El TAV se generaliza con la idea de poner las capitales de provincia a menos de cuatro horas de Madrid, tengan la población que tengan. Esto lo explicas fuera de España, en congresos y en conferencias, y se ríen.

¿Priorizan las líneas hacia Madrid y dejan a un lado otras como el corredor mediterráneo?

El objetivo de la política en España no es promover la productividad y el bienestar de las personas, sino centralizar todas las comunicaciones y toda la información en la capital política. Así, en lugar de priorizar rutas como el corredor mediterráneo o el Valle del Ebro, que son rutas que siempre han tenido mucho tráfico de mercancías, se han priorizado rutas con una idea de construcción nacional. En España las políticas de infraestructuras se usan para construir una nación, y eso impone muchas ineficiencias, muchos sobrecostes, y hace que la gente tenga menos oportunidades.