Sanz aceptó gastar en el TAV cinco veces más de lo que se ha ejecutado

La decisión de Madrid e Iruñea de superar el convenio de 2010 para el TAV pone fin a una enorme amenaza para las arcas navarras. Diversos avatares técnicos y la ralentización general del proyecto han hecho que Nafarroa «solo» haya ejecutado 81 de los 387 millones prometidos por Miguel Sanz, asumiendo además los intereses y las desviaciones.

Si la Hacienda navarra fuera un ente vivo, anteayer habría exhalado un enorme suspiro de alivio ante la declaración conjunta del vicepresidente navarro y el ministro de Fomento de que el convenio del TAV pasa a mejor vida. Aquel texto firmado el 9 de abril de 2010 por el entonces presidente navarro por UPN, Miguel Sanz, y por el ministro de Fomento del Gobierno español del PSOE, José Blanco, abocaba a Nafarroa a adelantar un total de 387 millones de euros para las obras, que luego serían reintegrados por el Ejecutivo español, pero no de forma justa ni equilibrada.

Uno de los puntos más llamativos de este insólito acuerdo, que lo diferenciaba por ejemplo del suscrito por el Gobierno de Lakua y el de Madrid para la «Y vasca», es el número 3 de la cláusula 6, en el bloque relativo a la financiación. Estipulaba lo siguiente: «Corresponderán a la Comunidad Foral los costes financieros que pudieran producirse como consecuencia de la forma de pago prevista en esta cláusula». En aquel momento, se calculó que los intereses de los créditos necesarios para pagar esos 387 millones de euros ascenderían a en torno a 45 millones, que quedaban imputados exclusivamente a Nafarroa.

Además, los posteriores reintegros del Estado a Nafarroa se detallaban exhaustivamente en el Convenio, con su cifra y año de pago, de modo que la parte navarra venía a aceptar que las desviaciones presupuestarias, muy habituales en la alta velocidad ferroviaria, también quedaban a su cargo.

Todo ello suponía una operación de altísimo riesgo para las arcas forales, que asumían de entrada esos 45 millones de regalo a Madrid por los intereses, más las imprevisibles desviaciones de las obras, y con la duda añadida de si el Estado cumpliría su compromiso de ir devolviendo las cantidades mediante dotaciones anuales en sus prespuestos, y más aún cuando apenas un mes después estalló la crisis de la deuda y José Luis Rodríguez Zapatero impuso un brutal recorte de gasto público.

Desde una fuerza partidaria de ese convenio del TAV, como era CDN, José Andrés Burguete preguntó en el Parlamento: «¿Y qué pasará si un año los presupuestos estatales no se aprueban y se prorrogan? Estamos haciendo un ejercicio de fe».

Paradójicamente con todo lo anterior, los representantes del Régimen navarro se mostraron más satisfechos incluso que los estatales con esta fórmula. Miguel Sanz puso por encima de todo que con ello se aceleraba el TAV, aunque muchas voces advertían ya de que no estaban aseguradas las conexiones ni hacia el sur (Zaragoza) ni hacia el norte («Y vasca» y Hendaia), por lo que no tenía sentido alguno correr tanto.

El presidente navarro habló de «hito» y calificó al ministro Blanco de «amigo». En correspondencia, el entonces líder del PSN, Roberto Jiménez, proclamó en el Parlamento que «es momento de reconocer aquí que somos un gran país que se llama España. Hay que decir con orgullo que es el país europeo que más kilómetros de alta velocidad tiene». Desde la izquierda abertzale, Txelui Moreno alertaba de que «los presupuestos de Navarra quedarán hipotecados para los próximos años».

Las quejas de Barcina

Las obras del «corredor navarro» comenzaron en Cadreita, cerca de Castejón, en 2013, pero pronto comenzaron a dilatarse los calendarios previstos y se demostró inviable acabar todo el tramo para 2015, como pretendía el convenio. Con ello el gasto comprometido por Nafarroa ha sido afortunadamente mucho menor del anunciado.

El incumplimiento de los planes se corresponde en parte con la notoria paralización de todo el despliegue de la alta velocidad ferroviaria en el Estado: en Aragón, por ejemplo, en 2012 se continuaba en fase de redacción del proyecto. También tiene que ver con los muchos detalles por cerrar, como la nueva estación de Iruñea o la conexión con la «Y vasca». Pero, sobre todo, con los recortes presupuestarios derivados de la crisis. Así, en junio de 2012 Yolanda Barcina, que había sustituido a Sanz al frente del Gobierno de UPN un año antes, se quejó públicamente del lastre que suponía ese convenio del TAV para los presupuestos.

El balance a día de hoy es que se han construido 14,5 de los 70 kilómetros del «corredor navarro», los que median entre Castejón y Villafranca, en Erribera. El gasto, por tanto, queda lejos de los 387 millones comprometidos por Sanz en la era de otros despilfarros como el Navarra Arena o el circuito de Los Arcos. Se estima en torno a los 81 millones, un 21% del total.

«Dudas jurídicas»

Ahora, las administraciones española y navarra, en manos diferentes de aquellas del acuerdo de 2010, han dado por superado ese convenio del TAV. El ministro Iñigo de la Serna y el vicepresidente económico de Nafarroa, Manu Ayerdi, lo declararon anteayer «desfasado». Y además dejaron caer ambos que advierten en él «dudas jurídicas» sobre si se puede seguir aplicando. El Estado devolverá los 45 millones que aún debe a Nafarroa.

Mientras, el tiempo ha dado la razón a quienes sostenían que no había razón alguna para acelerar. Y dos gobiernos ideológicamente tan dispares como los de Mariano Rajoy y Uxue Barkos comparten que aquello fue un despropósito insostenible.

«Avanzar en altas prestaciones, sin obsesión con alta velocidad»

El resultado de la reunión de Madrid entre De la Serna y Ayerdi ha supuesto un nuevo varapalo para el anterior bloque de Gobierno en Nafarroa, ya que además de revelarse el desastre del convenio de 2010 el discurso sobre las infraestructuras ferroviarias cambia sustancialmente. Fue ‘‘Diario de Navarra’’&flexSpace;quien dio ayer la voz de alerta con este llamativo titular: «Los gobiernos de Rajoy y Barkos renuncian al TAV en Navarra». Acompañado del subtítulo: «No habrá alta velocidad para conectar con Zaragoza y la ‘Y vasca’».

Ello hizo salir a la palestra al Ministerio de Fomento español, que aseguró en un comunicado que tiene el compromiso de garantizar «una completa conexión ferroviaria» de Nafarroa con la red de alta velocidad, lo que no aclara gran cosa.

Más explícitos fueron dos máximos representantes del Gobierno navarro en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno semanal. Primero la portavoz, María Solana, subrayó que «más allá de la obsesión con la alta velocidad, que no han demostrado ni el Gobierno central ni el Gobierno de Navarra, está la firme intención de avanzar en las altas prestaciones».

El vicepresidente Ayerdi añadió acto seguido que el Gobierno Barkos «no comparte» la alta velocidad entendida solamente para pasajeros y a más de 300 kilómetros por hora, y añadió esta clarificadora apostilla: «Y tampoco el Gobierno de Madrid la defiende, porque no está siendo eficiente».

La alternativa en la que habrían empezado a trabajar, añadió, es un corredor que enlace con Zaragoza y la «Y vasca» para pasajeros y mercancías, con estándares internacionales, suficiente capacidad y que circularía a 200-230 kilómetros por hora para pasajeros y a 80-100 para mercancías.

De momento, explicó Ayerdi, el Ministerio de Fomento se encargará de sendos estudios de opciones entre Castejón-Zaragoza, por un lado, e Iruñea-«Y vasca,» por otro, además de aceptar analizar una doble vía entre la capital navarra y Altsasu.

Ambas administraciones trabajarán mientras en un nuevo convenio de financiación en sustitución de aquel de 2010 «desbordado por la realidad».

El Gobierno Barkos tiene otro argumento en su favor frente a las críticas de UPN: fue el Gobierno Barcina, en 2013, quien habló de un «tercer hilo» como solución intermedia menos costosa para estos tramos navarros.GARA