¿La legislatura del TAV? Algunas pistas para resolver el interrogante
Han pasado 17 años desde que comenzaron las obras del tren de alta velocidad (TAV) en Hego Euskal Herria. Los gobiernos de Madrid y de Gasteiz sostienen que la ‘Y vasca’ estará lista en 2027, al finalizar la próxima legislatura, pero hay demasiadas dudas además de denuncias.
Puede que muchos ya no se acuerden, pero la ‘Y vasca’ comenzó a construirse en 2006. Los bebés que nacieron en aquel entonces alcanzarán la mayoría de edad el año que viene, y todavía tendrán que esperar para ver circular el tren de alta velocidad, una polémica infraestructura que, en palabras del consejero de Transportes del Gobierno de Ardanza, Álvaro Amann, iba a estar lista en 2010. Auguró que, de no ser así, «la ciudadanía las pasaría canutas». El primer pronóstico no se cumplió, y las crisis económicas que han golpeado a la ciudadanía vasca durante las últimas dos décadas poco o nada tienen que ver con los continuos retrasos en las obras del TAV.
El actual consejero de Transportes de la CAV, Iñaki Arriola, sostiene que el TAV será una realidad en 2027, fecha también está recogida en los Presupuestos Generales del Estado (PGE). De ser así, la ‘Y vasca’ debiera estar finalizada al término de la próxima legislatura. Sin embargo, a día de hoy quedan muchos flecos por cerrar, empezando por un asunto clave: la entrada del ferrocarril en Bilbo y Gasteiz, las ciudades más grandes de Euskal Herria.
Álvaro Amann dijo que el TAV sería una realidad en 2010, y auguró que, de no ser así, «la ciudadanía las pasaría canutas»
Entrada en las capitales
El propio delegado del Gobierno español en la CAV, Denis Itxaso, apuntó hace dos años, en junio de 2021, que el TAV llegaría en 2027, pero «otra cosa es el soterramiento y el acceso a las ciudades», aseveró, dejando abierta la posibilidad de que el tren llegue en superficie «de manera provisional» a las capitales de Bizkaia y Araba. En Bilbo, el Gobierno español aprobó el pasado invierno el estudio informativo del acceso a la nueva estación de Abando a través de un túnel que comenzará en Lapatza, Basauri. En Gasteiz todavía no se conoce el proyecto definitivo, que, al parecer, estará listo el año que viene.
En el caso de Donostia las obras de la estación del TAV se adjudicaron en marzo de 2020 por 80,4 millones de euros, y arrancaron cuatro meses después, en julio. Los trabajos no han estado exentos de polémica, ya que, si bien hace tres años Eusko Trenbide Sarea –responsable de las obras gracias a la encomienda de gestión– anunció que la nueva estación de Atotxa se integraría en la arquitectura de la Estación del Norte y el entorno de Tabakalera, en mayo el ente público dependiente de Lakua decidió derribar un edifico histórico que databa de 1864.
Siglos de historia borrados
Mucho más antiguos son los vestigios hallados en Jundiz, donde el TAV sepultará de nuevo un tramo de la calzada romana que conectaba Astorga y Burdeos. Mide 95 metros de largo y cuatro de ancho y forma parte del Itinerario Antonino, de finales del siglo III. Junto a la calzada ha aparecido un poblado neolítico que existió 3.000 años antes de la llegada de los romanos, con silos de almacenamiento, hornos, molinos de mano, cerámica y carbones.
También se han producido afecciones al patrimonio histórico en Gipuzkoa. Las obras del TAV han dañado la cueva de Lezetxiki, donde se han hallado restos de neandertales adultos. La Diputación insiste en que no se han producido daños en los yacimientos arqueológicos, pero las imágenes difundidas por un grupo de espeleólogos evidencia los destrozos en una de las galerías.
Las obras del TAV han provocado daños en Lezetxiki y volverán a sepultar vestigios milenarios hallados en Araba
Dos posibles conexiones
Lo ocurrido en Arrasate pone de manifiesto los daños que pueden provocar las tuneladoras, que podrían atravesar Aralar en el caso de que el Gobierno español opte por conectar la ‘Y vasca’ con Iruñea a través de Ezkio. Esta es una de las dos opciones que están sobre la mesa. La otra pasa por enlazar la capital navarra a través de Sakana y Lautada, con una línea que vaya hasta Gasteiz. La primera opción cuenta con el apoyo de PNV, UPN y el PP de Nafarroa, mientras que el Gobierno español y el PSN, así como el PP de Araba, abogan por la segunda. EH Bildu, por su parte, defiende que las actuales vías pueden ser adaptadas, minimizando la afección.
Esta idea va en línea con las demandas de las plataformas creadas en Araba y Nafarroa en defensa de un «tren público y social». El pasado mes de abril, durante una comparecencia en el Parlamento de la CAV, recordaron que a comienzos de 2022 el Ministerio de Transportes destino una perdida presupuestaria de 200.000 euros a Adif con el objeto de realizar un estudio sobre la adecuación y modernización del trazado entre Burgos, Gasteiz, Iruñea y Castejón. Un trabajo que aún no se ha ejecutado.
Las plataformas, que durante los últimos años se han movilizado para exigir la paralización de las obras del TAV, advirtieron de que, «tras la decisión del estado francés de no construir una nueva infraestructura ferroviaria para uso exclusivo de alta velocidad entre Hendaia y Burdeos y la propuesta de los alcaldes de Irun, Baiona y Burdeos de mejora del trazado ferroviario actual, nuestra alternativa y la exigencia de parar las obras toma más fuerza que nunca».
Presión de Lehendakaritza
En este sentido, conviene recordar que el Gobierno francés tiene intención de posponer hasta 2042 el tramo de alta velocidad Burdeos-Dax, sin mencionar siquiera una posible fecha para el enlace con Hendaia e Irun. Esta decisión ha suscitado en enfado de Lakua, que, con el lelehendakari, Iñigo Urkullu, al frente, ha redoblado la presión sobre los ejecutivos español y francés, llegando a conformar un lobby para exigir que la alta velocidad llegue a Hendaia en 2030.
Dicho lobby se presentó en sociedad el 12 de marzo, en una reunión celebrada en Ajuria Enea, a la que asistieron los presidentes de Galicia, Alfonso Rueda; Asturias, Adrián Barbón; y Cantabria, Miguel Ángel Revilla. Este último causó baja tras los comicios del 28 de mayo, en los que se impuso la candidata del PP, María José Sáenz de Buruaga.
Urkullu también ha cruzado la muga para presionar al Gabinete de Emanuel Macron. Basta con recordar la Asamblea de la Eurorregión, celebrada el 20 de marzo en Donibane Garazi. Los dirigentes de la CAV, Nafarroa y Nueva Aquitania pidieron a «las instituciones competentes» que se cumplan los compromisos adquiridos en relación con las interconexiones atlánticas.
«Tenemos que hacer fuerza para que Francia cumpla con los plazos con los que se comprometió con la Comisión Europea», apuntó María Chivite, que insistió en que «tendremos que hacer presión a las instituciones europeas para que los plazos se cumplan y que nosotros también en el marco de nuestras responsabilidades y competencias, y dentro de nuestras propias comunidades, sigamos impulsando manifestaciones favorables al desarrollo de esta infraestructura».
El inquilino de Ajuria Enea, por su parte, alertó de que el retraso de la línea del TAV a Dax supondría «un grave incumplimiento» de los compromisos que se contemplan el Reglamento TEN-T europeo. Una advertencia que ha trasladado al propio embajador del Estado francés, Jean-Michel Casa, y que parece haber tenido cierto eco en Bruselas, ya que a finales de mayo, días antes de los comicios locales y forales, la Comisión Europea instó a París a reconsiderar el desarrollo de la conexión de alta velocidad por el corredor Atlántico.
No contento con la advertencia, el lehendakari aseveró este miércoles que «es imprescindible que la Comisión europea active todos los mecanismos para exigir a los Estados miembro atlánticos y a todas las administraciones concernidas que ejecuten sus obligaciones en forma y plazo, y para atajar retrasos adicionales». Así se lo transmitió a la comisaria europea de Transportes, Adina Vălean, en una cita telemática en la que también participó el presidente del Consejo Regional de Nueva Aquitania, Alain Rousset. Advirtieron de que «corresponde a la Comisión intervenir cuando las decisiones de inversión de los Estados miembro contravienen los acuerdos alcanzados y perjudican el interés general y la perspectiva europea».
A la espera del próximo Gobierno español
La conexión con la península parece avanzar a mejor ritmo, con la adjudicación por 21 millones de euros de la redacción del proyecto de construcción del tramo del TAV entre Gasteiz y Burgos. Se trata de un paso previo a la licitación de las obras de una línea de 101 kilómetros que podría suponer una coste de 1.500 millones de euros. A falta de fechas concretas, todo hace indicar que el desarrollo de la obra dependerá de las intenciones del Gobierno español, o, mejor dicho, del Ejecutivo formado tras las elecciones del día 23.
La derecha española no esconde sus discrepancias en asuntos importantes, como la conexión de la ‘Y vasca’ con Iruñea
Los plazos esgrimidos por el PSOE son de sobra conocidos. No así los del PP y los de su eventual socio, Vox, que esgrimieron posturas contradictorias durante la pasada campaña electoral. En un acto celebrado en Gasteiz, el exministro de Fomento, Íñigo de la Serna, señaló que desde la llegada de Pedro Sánchez a La Moncloa no ha habido «ni un sólo avance en ninguno de los proyectos que planteamos para Vitoria y para el conjunto de la ‘Y vasca’», que, a su juicio, debe conectar con Iruñea a través de Lautada. Indicó que es «lo lógico y lo natural». Sin embargo, Maite Nosti, parlamentaria de Vox en Nafarroa, abogó por Ezkio «puesto que es la vía que mejor conecta a Navarra con Europa y nos convierte en más competitivos».
A la vista de estas discrepancias parece poco probable que el TAV sea una realidad en Hego Euskal Herria en 2027. Más aún teniendo en cuenta la ausencia de un cronograma concreto para la ejecución de obras importantes, como son las futuras estaciones de Gasteiz e Iruñea. En la capital navarra solo parece estar claro el emplazamiento: Etxabakoitz. Tampoco están claro el coste que supondrá finalizar la obra. Basta con señalar que en Nafarroa el presupuesto destinado a los tramos Arrizabalaga-Zuasti y Castejón-Tutera oscila entre los 1.600 o 2.000 millones de euros. 400 millones de euros que bailan en función de las alternativas.