El gas natural comprimido (GNC) es el combustible más económico del mercado ya que proporciona un ahorro de, al menos, un 50% respecto a la gasolina, el diésel, el gas licuado de petróleo (GLP) y los híbridos eléctricos, según un ensayo del portal web Coches.net.

En concreto, el equipo de la web ha probado un Volkswagen Golf 1.0 TSI gasolina, un Peugeot 308 1.5 HDi diésel, un Toyota Auris Hybrid (gasolina/eléctrico), un Fiat Tipo 1.4 EcoDrive GLP y un Seat León 1.4 TGI (gasolina/GNC).

Con los cinco vehículos, los periodistas recorrieron un total de 500 kilómetros, los primeros 300 por carretera y los 200 restantes por autopista, con velocidad de crucero de 120 km/h. Los probadores se intercambiaron los coches cada 100 kilómetros para que los diferentes estilos de conducción no afectaran al resultado final.

Dejando a un lado el León TGI, el modelo que menos consumo registró fue el Volkswagen Golf, que utilizó 27,05 litros, con un consumo medio de 5,41 litros a los cien; seguido del Peugeot 308, con 27,21 litros (5,44 l/100 km); el Toyota Auris, con 27,26 litros (5,45 l/100 km); y el Fiat Tipo, con 45,78 kilogramos de GLP (9,15 kg/100 km). El León solo necesitó 18,48 kilogramos de GNC más 0,85 litros de gasolina (3,69 kg/100 km).

Traducido a euros, el Golf registró un gasto de 35,95 euros, con 7,19 euros cada 100 kilómetros; el 308, 34,46 euros (6,89 euros/100 km); el Auris, 36,23 euros (7,24 eur/100 km); el Tipo, 30,67 euros (6,13 eur/100 km), y el Seat León, 16,19 euros (3,23 eur/100 km).

De este modo, el director editorial de Coches.net, Joan Dalmau, destacó que el GNC es el combustible «más competitivo» con mucha diferencia, siempre y cuando aumente la red de estaciones de servicio –actualmente solo hay medio centenar en el Estado español– y si los precios se mantienen.

«Queríamos ayudar a los usuarios a descubrir el ahorro potencial que ofrecen los coches híbridos, de GLP y de GNC respecto a los convencionales. Por este motivo, organizamos una prueba con cinco modelos del segmento C, el de más venta en nuestro mercado, para conocer su consumo real y el precio del combustible utilizado en cada uno de los casos», explicó Dalmau.

El Seat León TGI monta un propulsor turboalimentado 1.4 TSI de 110 CV que utiliza tanto GNC como gasolina. Es idéntico al resto de versiones salvo en lo que se refiere al maletero, que es más pequeño ya que el depósito de gas reduce el espacio en unos 100 litros.

Esta versión se conduce como cualquier otro León porque el cambio entre usar el GNC y la gasolina se produce de forma automática y sin que nos demos cuenta –aunque el indicador correspondiente nos avisa de que se ha agotado el GNC–. Su precio parte desde los 19.010 euros, 750 más que la versión gasolina 1.2 TSI de 110 CV.

Otro modelo con la misma tecnología que la marca Seat acaba de poner en el mercado es el Ibiza TGI, en este caso con un propulsor tricilíndrico de 90 CV.

Menos emisiones de dióxido de carbono. Al margen de las ventajas económicas, el uso del GNC y del GLP como combustible aporta otra serie de ventajas, tal y como recuerda la combustible la compañía dedicada al renting y a la gestión integral de flotas de vehículos ALD Automotive. Según esta entidad, estos combustibles reducen significativamente las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera, por lo que son considerados como ECO. Esto les permite contar con descuentos en la compra y acceder a las ciudades incluso en días de acceso restringido por la contaminación.

También recuerda que es falso el hecho de que este tipo de vehículos no pueda circular cuando se les acaba el depósito de gas, ya que al ser bifuel el automóvil cambia de combustible de forma automática.

En cuanto a las dudas sobre su seguridad, indica que «estos depósitos están diseñados, fabricados y homologados bajo los más altos estándares de la industria, e incluyen una válvula que en caso de fallo del sistema evacuaría el gas con total seguridad».

Los coches nuevos contaminan más

Las emisiones medias de dióxido de carbono (CO2) de los coches nuevos matriculados en el mercado español en 2017 aumentaron por primera vez en diez años, hasta situarse en 116 gramos por kilómetro, lo que supone un gramo más que la media del año anterior, según datos de la consultora MSI para la patronal Faconauto, que atribuye este hecho al auge de las ventas de modelos SUV pequeños y medianos, que en 2017 supusieron el 31,2% del mercado total y cuyas emisiones medias son mayores que las de los turismos.

Otro de los factores que explica esta subida de las emisiones es la caída en un 8,3% de las ventas de los modelos que montan motores diésel de última generación, que emiten menos CO2 que los de gasolina, que aumentaron un 24,2%.

Faconauto recuerda que, con la realidad actual del mercado, el diésel tendrá que jugar todavía un «papel clave» para que los fabricantes cumplan con las exigencias de reducción de emisiones medias de CO2 que la UE ha establecido en 95 gr/km para 2021 y en 66 gr/km en 2030.

Entretanto, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha denunciado que los automóviles de todas las marcas superan los valores declarados de emisiones.

En una nota de prensa, explica que en el caso del CO2, los coches vendidos en la actualidad están homologados de acuerdo con los ciclos NEDC o, los más nuevos, el WLTP, que permiten una serie de «modificaciones» a los coches que van a ser homologados y que hacen que el resultado sea más optimista que si se realiza el mismo ciclo en un laboratorio independiente. Estas modificaciones consisten en usar lubricantes especiales o neumáticos sobre-inflados o en desconectar el alternador.