Por qué países como Dinamarca, Finlandia, Noruega, Suecia o Estados Unidos no tienen ni un solo kilómetro de alta velocidad ferroviaria? ¿Por qué apenas una docena de países en todo el mundo cuenta con líneas de alta velocidad ferroviaria? ¿Cómo es que el Estado español triplica la red de alta velocidad ferroviaria alemana con la mitad de población y una renta per cápita un 25% inferior? A nada que se investiga un poco la realidad del modelo de alta velocidad ferroviaria, las dudas en torno a su viabilidad y rentabilidad son inevitables. Lejos de ofrecer argumentos sólidos, las instituciones públicas acostumbran a aferrarse a lugares comunes: modernidad, carácter estratégico, competitividad, cohesión territorial, sostenibilidad… Todo vale, excepto analizar el proyecto con seriedad, rigor y transparencia.

La Y vasca, el proyecto de conexión ferroviaria de alta velocidad para Euskadi, también ha estado desde sus orígenes rodeado de controversia, tanto en el plano político, como en el académico y en el social. El estudio de Roberto Bermejo (“Análisis de rentabilidad del proyecto de la Y vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa”) fue el primero en cuestionar la rentabilidad social del proyecto en 2004. Tres años más tarde, más de 120 profesores y profesoras de la Universidad del País Vasco (UPV/EHU), firmábamos un manifiesto que, bajo el lema “Y vasca: una apuesta equivocada”, reclamaba a las instituciones públicas vascas y españolas información rigurosa, transparencia y participación social.

El último informe del Tribunal de Cuentas Europeo no hace sino confirmar lo que se viene argumentando desde entonces: el modelo ferroviario español (y vasco) de alta velocidad es una pesada carga para el contribuyente en forma de ausencia de planificación racional, sobrecostes en las obras e ineficiencia. Un posicionamiento crítico que, por otro lado, ya habían mostrado los tribunales de cuentas portugués (que lo tildó en 2012 de «megalómano»), francés (que zanjó en 2014 que la conexión en alta velocidad por Hendaia traería mayores pérdidas al modelo ferroviario francés) y español, que en 2015 alertó de la delicada situación financiera del AVE y el desorbitado nivel de endeudamiento de ADIF, que a día de hoy es la empresa pública española más endeudada (18.000 millones y subiendo). Constata, de hecho, lo que en el ámbito académico hace tiempo que era un debate cerrado: la viabilidad de una conexión típica de alta velocidad ferroviaria requiere un mínimo de 9 millones de viajeros en su primer año de funcionamiento (ADIF espera 2,6 millones de viajeros equivalentes en la Y vasca). Sin embargo, no parece que este último mazazo europeo haya modificado un ápice el discurso oficial. Al contrario, la consejera Tapia declaró que el informe no hace sino reclamar que se aceleraran los trabajos para su inmediata puesta en marcha. Por su parte, la europarlamentaria Izaskun Bilbao añadía al argumentario de Lakua el carácter transfronterizo y mixto de la Y vasca y todos los beneficios que traería a la sociedad vasca.

Pero, ¿realmente el informe del Tribunal de Cuentas Europeo justifica la inversión en la Y vasca y su urgente puesta en funcionamiento? Más bien al contrario. Veamos: (1) «la decisión de construir líneas de alta velocidad se basa en consideraciones políticas y, por lo general, no se recurre al análisis coste-beneficio para justificar una toma de decisiones eficiente» (p. 33); (2) «sobrecostes y retrasos en las obras son la norma en lugar de la excepción» (p. 34); y (3) «nueve de las catorce líneas auditadas (incluyendo la Y vasca) no cuentan con un número de pasajeros potenciales suficientemente elevado en sus zonas de influencia para que tengan éxito» (p. 47). Es decir, tal y como el catedrático de la Universidad de Barcelona Germá Bel y yo expusimos en la comisión de Medio Ambiente y Política Territorial del Parlamento vasco en 2015: (1) la Y vasca nunca debió construirse porque no supera un análisis coste-beneficio; (2) el proyecto se presupuestó en 3.000 millones de euros (1997) y actualmente está en 5.767 millones (sin incluir accesos a las capitales); y (3) la explotación comercial de la Y vasca requerirá subvenciones públicas permanentes.

Pero el problema no es solo que este proyecto es un derroche injustificado de dinero público. ¡Ay como se entere la ciudadanía de que se va a gastar cerca de 10.000 millones para llegar 7 minutos antes desde Vitoria a Madrid en AVE o 41 minutos antes desde Bilbao! (aunque seguirá tardando 20 minutos menos en coche). ¡Ay como se entere de que la tarifa media de un trayecto Bilbao-Madrid se estima en 34 euros en autobús, 40 en coche, 51 en ferrocarril convencional, 75 en AVE y 180 en avión! ¡Vaya! Pero, ante todo, este es un proyecto que ¡nos conecta con Europa! Cierto, está previsto que circule un tren diario desde Bilbao con destino a París. Todo esto, por cierto, con datos del estudio de rentabilidad de ADIF de 2015.

Es más, ¡ay como se entere la ciudadanía de que dos pilares que han justificado históricamente el proyecto (transporte mixto de mercancías y sostenibilidad ambiental) se han demostrado falsos, como ya apuntaba también el informe de Roberto Bermejo en 2004! En primer lugar, todo parece indicar que ni la planificación europea (corredor atlántico de mercancías) ni la de ADIF (estudios informativos recientes de la conexión Vitoria-Burgos y del proyecto de corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo), ni la del Puerto de Bilbao (apuesta por el puerto seco de Pancorbo) prevé en ningún caso la salida de mercancías del puerto por la Y vasca, sino por Orduña y conexión con la red convencional vía Miranda de Ebro. En segundo lugar, a pesar de que en términos generales se ha venido argumentando que el transporte ferroviario de alta velocidad acarreaba beneficios ambientales debido a su menor huella de carbono hay que tener en cuenta, como señala el propio informe del Tribunal de Cuentas Europeo, que la construcción de líneas de AVF suponen importantes impactos ambientales (ocupación de suelos, afecciones a áreas naturales, efecto barrera, ruido y efectos visuales) y que las emisiones de CO2 dependen del origen de la electricidad utilizada, de los ratios de ocupación de los trenes y la existencia de un trasvase sustancial de tráficos aéreos y por carretera. El informe añade: «puede llevar décadas de explotación para compensar las emisiones de CO2 producidas en la construcción de la infraestructura». Efectivamente, tal y como demostramos en un artículo recientemente publicado en la revista científica “Research in Transportation Economics”, la explotación de la Y vasca no compensará nunca las emisiones de CO2 ni la energía empleada en su construcción. En otras palabras, la gran apuesta por la sostenibilidad del Gobierno Vasco, lejos de reducir emisiones y consumo de energía, lo aumenta.

Cada vez resulta más difícil defender la utilidad social de la infraestructura más cara jamás construida en Euskadi, pero más sorprendente resulta aún la incapacidad de las instituciones públicas para fomentar la participación social, el debate de ideas y el rendimiento de cuentas. Que la Y vasca sirva, al menos, como ejemplo para las generaciones futuras de lo que no se debe hacer.