Esta pasada semana el Gobierno Vasco, a través de su consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, ha vuelto a poner fecha a la entrada en funcionamiento de la «Y vasca», la conexión ferroviaria de alta velocidad en el País Vasco: 2024. La noticia, además, desvela nuevos datos sobre su explotación: se prevén cerca de 4 millones de pasajeros anuales entre las capitales vascas gracias a unos precios medios de 8 euros y tiempos de viaje de entre 30 y 45 minutos. Además se podrá viajar de las capitales vascas a Madrid en menos de 3 horas. Hasta aquí todo parecen buenas noticias pero, ¿qué es lo que la consejera Tapia no cuenta?

En primer lugar, ¿resulta creíble que todo lo anterior se cumpla en el año 2024? Lo primero que hay que decir es que quizás sus predecesores en el cargo (Iñaki Arriola, Nuria López de Guereñu, Álvaro Amann) deberían haberle aconsejado no poner fecha a la puesta en marcha de la «Y vasca» y alertarle de la alta probabilidad de que tampoco sea ella quien finalmente inaugure esta obra. En 2005 se proyectó su puesta en marcha para 2010; en 2007, para 2012; en 2015 Ana Pastor declaró que entraría en funcionamiento en 2019. Lo único cierto es que el proyecto parece estar siempre a 5 años de su puesta en marcha.

Para que se cumplan los nuevos plazos y tiempos de viaje anunciados, la «Y vasca» debería estar finalizada en su totalidad, incluyendo obra civil pendiente, superestructura, accesos a las capitales y el tramo Burgos-Gasteiz. Tanto desde el punto de vista técnico (los accesos a las capitales y la conexión Burgos-Gasteiz están en fase de proyecto) como financiero (alrededor de 5.000 millones de euros pendientes de ejecución), esa fecha resulta difícilmente creíble.

En segundo lugar, la demanda prevista ha vuelto a variar respecto al último informe de ADIF de 2015. En lugar de los 2,8 millones de pasajeros, ahora se prevén casi 4 millones de desplazamientos entre las capitales según un informe elaborado, al parecer, por la Eurorregión Aquitania-Euskadi-Nafarroa.

Veamos si este dato es creíble. Si bien sabemos que las estimaciones de demanda acostumbran a estar sesgadas al alza (los ejemplos son innumerables), la Consejería espera que una política de precios «sociales» (luego entraremos en esto) podría hacer que la demanda interna de la «Y vasca» aumentara hasta los 4 millones de pasajeros anuales. Teniendo en cuenta que, según el Estudio de Movilidad del Gobierno Vasco de 2016, se producen alrededor de 12 millones de desplazamientos anuales entre las capitales vascas (aproximadamente 85% en coche, 10% en autobús y 5% en ferrocarril), absorber 4 millones de desplazamientos supondría que los desplazamientos en autobús prácticamente desaparecieran del corredor y la demanda en automóvil se redujera en un 30%, o que se generara una enorme demanda inducida (personas que antes no lo hacían pero que con la nueva infraestructura viajaran entre las capitales vascas). Nuevamente, un dato difícil de creer cuando el propio informe de ADIF en 2015 estima que el tiempo generalizado de viaje entre las capitales (es decir, el tiempo de viaje puerta a puerta, que es el que interesa al usuario para elegir un modo u otro) sería, por ejemplo, entre Bilbao y Gasteiz de 49 minutos en coche (coste medio actualizado de 8 euros) y 1 hora y 6 minutos en el tren de alta velocidad, o de 1 hora y 11 minutos en coche (coste medio actualizado de 11 euros) y 1 hora 21 minutos en TAV entre Gasteiz y Donostia.

Por otro lado, para que se cumplan los tiempos anunciados para los desplazamientos a Madrid sería necesario que estuviera funcionando la conexión de alta velocidad entre Burgos y Gasteiz antes mencionada. De no ser así, según el informe de ADIF, los tiempos puerta a puerta de un trayecto, por ejemplo, entre Bilbao y Madrid serían de 2 horas 30 minutos en avión (205 euros), 4 horas 6 minutos en coche (45 euros) y 4 horas 26 minutos en AVE (58 euros), y 5 horas 42 minutos en autobús (38 euros).

Pagar 8 euros de media por trayecto, sin embargo, sí parece un dato creíble, dado que Euskotren, el operador ferroviario dependiente del Gobierno Vasco, puede aplicar la política tarifaria que considere más oportuna para la explotación de los servicios intercity. El único problema que no menciona la consejera es que si los precios se sitúan claramente por debajo del coste del servicio, serán los Presupuestos vascos quienes tengan que cubrir este déficit, es decir, el contribuyente. Un déficit que podría rondar los 40 millones de euros anuales. Y el Gobierno Vasco deberá justificar, entonces, el interés «social» de las conexiones ferroviarias de alta velocidad entre las capitales vascas dado que serán quienes no utilicen el servicio (tanto las personas residentes en las capitales que no viajen habitualmente al resto de capitales como los habitantes de todos los municipios a quienes no da ningún servicio) quienes paguen la parte del billete de los (afortunados) usuarios del tren de alta velocidad. Y todo esto sin tener en cuenta el nivel de renta de quien lo use, porque si se diera la circunstancia de que los servicios de alta velocidad ferroviaria son mayoritariamente utilizado por personas de renta alta (en el Estado español no hay datos pero sucede así, por ejemplo, en Francia), se produciría una redistribución regresiva de la renta, desde las capas más desfavorecidas hacia las más favorecidas de la sociedad. Esto sin contar el daño a la competencia de los proveedores de servicios de transporte de personas por carretera, es decir, a las empresas de autobuses que prestan servicios entre las capitales vascas a las que, previsiblemente, habría que indemnizar.

En definitiva, quizás lo que la consejera Tapia no cuenta es que estamos en periodo electoral y que las promesas electorales casi nunca se cumplen pero, quizás por estar en periodo electoral, se hace más necesario que nunca el fact checking o verificación de datos. Y ya puestos, haría bien la Consejería en poner a disposición del público, los votantes, los contribuyentes, los estudios que teóricamente avalan los datos que maneja para que puedan ser debidamente contrastados.