Se han cumplido casi 30 años desde el diseño del proyecto de tren de alta velocidad para la Comunidad Autónoma Vasca y 10 del inicio de las obras: «Todavía nos preguntamos cuál es su utilidad social y cuáles son las justificaciones para la construcción de esta infraestructura». Así comenzó su presentación el profesor David Hoyos Ramos, director de este curso de la UPV-EHU donde participaron Ginés de Rus Mendoza, catedrático de Economía Aplicada y Germá Bel Queralt, doctor en Economía.

El doctor Germà Bel Queralt ha insistido en que no defiende la alta velocidad para el Estado español pero sí, por ejemplo, para el tramo entre Paris y Lyon. «Son 409 km de distancia y 25 millones de pasajeros la utilizan al año». Esas cifras suponen 61.124 pasajeros por kilómetro, «un buen dato», ha admitido. En la misma línea ha expuesto el ejemplo del trayecto entre Tokio y Osaka: 515 km de distancia, 145 millones de pasajeros al año y 281.553 pasajeros por kilómetro. «Esta también es una ruta rentable financieramente». A estos datos a contrapuesto los del Estado español, que se resumen en 25,3 millones de pasajeros anuales y 10.120 pasajeros por km. «Es muy poco», ha sentenciado al recordar que Italia triplica esos datos y la cifra es seis veces mayor en el Estado francés. «El problema es el desajuste entre oferta y demanda, ya que no importa cuántos kilómetros de red tenga el país sino cuántos se utilizan».

En cuanto a los objetivos y propiedades de la red, Germà Bel Queralt ha mostrado un estudio del año 2013 realizado por Preston en el que se da la siguiente información dividida entre conceptos que el Estado español sí contempla y los que no. Entre los no contemplados están el de la capacidad, la confiabilidad, el desarrollo económico y el medio ambiente. Los conceptos que sí recogen, por el contrario, son la velocidad, el prestigio, la integración política y la industria del suministro. A lo que el doctor Bel Queralt ha añadido que la estructura urbana, «cómo está organizado el territorio» y la geográfica influyen, en gran medida, en el diseño de la red, en su coste y en la rentabilidad. Por ejemplo, en el caso del Estado español se apostó por la nueva construcción, en Alemania se modernizó lo que había y en China se implantó un proyecto mixto.

Los costes y la rentabilidad económica han sido otros de los temas que ha elegido Bel Queralt para demostrar el fracaso del caso español: «Los gastos de construcción en líneas de alta velocidad indican que de media un kilómetro cuesta 18.000€», en Italia más del triple y en el estado francés algo más, 22.000€ de media por kilómetro. El problema en el caso del Estado español, según Bel Queralt, es que «la demanda es ínfima». A esto hay que añadirle los «sobrecostes habituales» que en el caso del trayecto entre Madrid y Barcelona superaron el 32%, por ejemplo.

El doctor Bel Queralt ha insistido también en los errores de predicción habituales en cuestiones de economía ferroviaria. «Se esperaba que con la línea Madrid-Sevilla surgiera un crecimiento del 50% y la realidad es que se ha quedado en el 26%». «En el caso del trayecto Madrid-Barcelona se esperaba un crecimiento del 20% y se ha conseguido menos de la mitad».

«Viajar más no es bueno, poder hacerlo sí», según el doctor Bel Queralt. Para justificarlo ha explicado los efectos económicos, medioambientales y territoriales. Este último, lo ha relacionado con el «efecto succión» que significa que para las ciudades y regiones con condiciones económicas relativamente desfavorables las conexiones de alta velocidad drena sus actividades en favor de nodos, de mayor tamaño y dinamismo. Por otro lado, también ha comentado el «efecto túnel» que consiste en las mejoras de accesibilidad de las grandes ciudades pero desarticulando el espacio entre las mismas. Es decir, según el doctor Bel Queralt «se degrada el ferrocarril convencional».

En cuanto a los efectos medioambientales ha señalado que es más dañino que el autobús y peor que los vehículos privados donde viajan tres personas. «Obviamente es mejor que un coche privado donde viaja una única persona o dos». Por otro lado, ha insistido en la idea de que se necesitan más de 30 años para compensar las emisiones de CO2 emitidas en las construcción de las redes de alta velocidad. Y por último, en cuanto a cuestiones económicas ha expuesto que la alta velocidad orientada a pasajeros no genera actividad económica adicional, que no atrae inversiones productivas y que «tiene un impacto limitado en el tiempo sobre el turismo, a pesar de las altas expectativas que algunas personas tienen».

En esta misma línea el catedrático Ginés De Rus ha insistido en que la alta velocidad en el Estado español «no es socialmente rentable». Sin embargo, el Gobierno español invierte en ello, «deberían calcular los beneficios sociales y compararlo con los costos sociales. En el caso de que los beneficios fueran mayores que los costos sí deberían invertir en ello, pero no es el caso», ha explicado el catedrático.

A eso habría que añadir lo que De Rus nombra como costos externos: la necesidad de tierra por áreas de valor ambiental, las barreras que crean los carriles, la intrusión visual en el paisaje y las emisiones de gases de efecto invernadero durante la construcción y operación de las redes de alta velocidad. «Parece que los impactos ambientales son un punto clave en contra de la inversión en la alta velocidad», ha explicado De Rus. Para ello ha incidido en la idea de que el efecto neto sobre el calentamiento global de la alta velocidad depende de los siguientes factores: el tráfico, los diferentes modelos de transportes y los cambios tecnológicos durante la vida útil del proyecto.

En cuanto a los beneficios de invertir en transporte ferroviario ha señalado que se diferencian tres áreas: la demanda derivada del mercado de transporte, los mercados primarios y los secundarios. Los usuarios se pueden beneficiar de ahorro en tiempo y accidentes, de sentir mayor fiabilidad y seguridad y gozar de más opciones para viajar. Los mercados primarios, por su parte, puede que consigan beneficios económicos más amplios aunque haya mayor competencia además de los efectos espaciales. Los mercados secundarios, por su parte, podrían llegar a complementar o sustituir con distorsiones impuestos o subsidios, por ejemplo, y obtener numerosos porcentajes de desempleo y pérdida del poder de mercado.

De Rus cree que el mayor problema de la alta velocidad en el Estado español «no son los costos, sino que haya pasajeros». Según el estudio que ha expuesto del economista Gerad Llobert (2010), ninguno de los siguientes trayectos son rentables: Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía, Madrid-Levante y Madrid-Norte. «Todos los beneficios que produzca el proyecto durante su vida útil no dará ni para cubrir el 50% de los costos del AVE. Es una mala inversión», ha señalado De Rus.

«El Ministerio de Fomento es el principal error que hay en España», según De Rus, «no se puede sustituir la evaluación de infraestructuras por estudios de impacto porque son las evaluaciones económicas las que dicen que el AVE no es rentable». Por lo tanto, según el catedrático se debería de «cambiar urgentemente» el diseño institucional que recoge la planificación, evaluación, construcción, operación, regulación y control de las infraestructuras públicas. «Hay que conseguir que los proyectos se evalúen en el Parlamento, que se vote y se haga de manera pública para que toda la población española tenga acceso a esa información», ha concluido el catedrático Ginés de Rus Mendoza.