«Yo no soy la persona idónea para hacer anuncios en lugar de los responsables que deciden sobre el TGV en la SNCF y la región Nueva Aquitania». Con esas palabras despejaba el balón el presidente de la Mancomunidad Vasca el pasado 1 de agosto.

Tras arrancar Jean-René Etchegaray al patrón de la SNCF, Guillaume Pépy, un compromiso de 20 millones para renovar la actual línea Baiona-Hendaia, todos los semáforos se ponían ese día en ámbar para los impulsores de una nueva línea rápida Burdeos-Hendaia, y particularmente para el presidente aquitano, Alain Rousset, y para el presidente de la Cámara de Industria y Comercio de Baiona, André Garreta.

La cuantía de la inversión invitaba a pensar en un abandono de la costosa infraestructura, que primero perdió los acuerdos políticos y sociales en Ipar Euskal Herria y que la crisis económica convirtió después en un proyecto «ni-ni»: ni se hace, ni se deja de hacer.

El veterano militante del CADE, Victor Pachon, aunque satisfecho con la perspectiva abierta tras el viaje de Etchegaray a París, invitaba, en entrevista con este diario, a no bajar la guardia hasta el anuncio del abandono definitivo del proyecto.

Pachon ponía alguna referencia más, esta vez de calendario, dando a entender que las decisiones podrían madurar en el debate sobre la movilidad. Fue lanzado por la ministra de Transportes, Elisabeth Borne, en setiembre y sus trabajos se prolongaron hasta final de 2017.

En todo caso, el proyecto ya había empezado a flaquear antes. De hecho, la nueva marca política que los electores hexagonales catapultaron primero al Elíseo, con la elección de Emmanuel Macron, y luego, gracias a una incontestable mayoría parlamentaria, al palacio del Elíseo, empezó a destilar algunos mensajes que venían a confirmar que los años de expansión de la alta velocidad podrían estar llegando a su fin.

El canto del cisne

Fue exactamente un mes antes de la reunión entre Pépy y Etchegaray cuando el ministro de Ecología, Nicolas Hulot –durante la inauguración del nuevo TGV entre Burdeos y París–, y el propio presidente galo –en la puesta en marcha del París-Rennes– dejaron caer que la prioridad del Ejecutivo era mejorar la «movilidad cotidiana» y no realizar millonarias inversiones en una infraestructura costosa de mantener y definitivamente cara para la mayoría de los usuarios. De un plumazo, no solo se encendió el semáforo rojo, sino que se dispararon todas las alarmas en los ámbitos institucionales, obligados por el principio de reciprocidad a pagar tramos de tren situados en ocasiones a centenares de kilómetros y que recibían el jarro de agua fría de saber que ese convoy se escapaba tan rápido como supuestamente debía conectar a su territorio con las grandes urbes.

No es de extrañar que, ante la nueva coyuntura, el presidente del Departamento de Pinineos Atlánticos, Jacques-Lasserre, trate de minimizar pérdidas y reivindique que su negociación permitió una quita del 30% en ese pago por la Burdeos-Tours. Un consuelo a medias, si se tiene en cuenta que el dirigente centrista era ferviente defensor, si no del TGV Burdeos-Baiona, sí de un enlace a Pau vía Dax, que puede terminar también en el baúl de los recuerdos de las infraestructuras soñadas.

De hecho, el informe relativo a los proyectos de alta velocidad al sur de Burdeos, remitido la pasada semana por el Consejo de Orientación sobre Infraestructuras (COI) al Gobierno, puede poner la puntilla a la política del dispendio ferroviario. El dictamen que firma el ex diputado (PS) Philippe Duron, que ya auditó estos grandes proyectos hace ahora cuatro años, no puede ser más contundente.

En ninguno de los tres escenarios que plantea el organismo, , desde el que implicaría más expansión presupuestaria al más ahorrador, se dota de prioridad al proyecto de nueva línea hasta Hendaia, con el que, pese a las muchas señales que apuntan al abandono del proyecto, persiste en fantasear (como «salida a Europa») la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Lakua con Arantxa Tapia al frente.

Transporte elitista

Los electos ecologistas en el consejo regional son taxativos: «El COI preconiza la Burdeos-Dax como temprano para 2038, lo que quiere decir que no se hará». Además, el abandono de cualquier financiación regional a ese proyecto –para suplir así la no aportación estatal– está en la base del acuerdo de legislatura suscrito entre los Verdes y el PS.

Cuando CADE comenzó su pelea contra el nuevo TGV en 1992, el «cuanto más mejor» era la Biblia. «Hoy sabemos que sólo el 9% de la población usa este tipo de tren», indica Pachon.

El Ministerio de Transportes tomará su decisión sobre qué proyectos secunda y cuáles no a finales de este mismo mes, trámite previo a la elaboración de la ley sobre movilidad que tiene previsto presentar en abril para su posterior debate y aprobación por el Parlamento.

La deuda y la liberalización acosan a la SNCF

Los sindicatos de la compañía francesa de ferrocarriles denuncian, de forma habitual, la descapitalizacion de la SNCF. No se trata de una protesta de nuevo cuño, sino más bien de un malestar acumulado, que remite a las sucesivas medidas para quebrar el monopolio público de la SNCF y dar paso a la concurrencia externa.

Esa tendencia liberalizadora se perfiló hace diez años, cuando se decidió desgajar la gestión del servicio de trenes de la explotación de la red.

Hasta tres «paquetes ferroviarios» se han adoptado desde entonces, para adaptar a la escala hexagonal las medidas liberalizadoras impulsadas desde Bruselas. Primero se abrió a la competencia el transporte internacional (2003) y luego el transporte interno (2006) de mercancias. A día de hoy un 20% del transporte de las mercancías que viajan por rail es asegurado por compañías extranjeras.

En 2009 se abrió también al capital privado el transporte internacional de viajeros y la próxima cita está cerca. Tras la decisión, por escasa mayoría, adoptada a finales de 2016 en el Parlamento Europeo, en 2020 se abrirá también a la competencia privada o internacional la joya de la Corona: la red de alta velocidad. La SNCF, lastrada por esa espiral que conforman deuda insostenible y desinversión flagrante, responde con ofertas de billetes «low cost». Macron vela armas con una propuesta en la manga: absorber la deuda global de 52,8 millardos a cambio de desmantelar el estatuto especial de los ferroviarios.

El próximo año saldrá a licitación la línea interregional (TER), liberalizable a partir de 2023-2024. Ese será el principal talón de Aquiles para la SNCF, ya que algunas regiones pueden optar por « saltar fronteras» (¿podría aspirar Euskotren a enlazar Baiona con el Topo Hendaia-Donostia?) en busca de un servicio, a priori, más eficiente. M.U.

Las inversiones en la línea actual se concretan

La SNCF ha hecho público su proyecto de inversiones para renovar el trazado existente en la macrorregión de Nueva Aquitania. De acuerdo a lo expresado por su responsable, Alain Autruffe, el grueso de este «esfuerzo presupuestario», que ascenderá en 2018 a 300 millones de euros, se destinará «a la regeneración y a la seguridad, con vistas a combatir el envejecimiento de la actual red».

El plan se concreta en actuaciones, a distintos niveles, en el conjunto del trazado ferroviario de Nueva Aquitania, y contempla diversas intervenciones en los tramos que afectan a Euskal Herria.

Cabe recordar que el presidente de la Mancomunidad Vasca, Jean-René Etchegaray, se entrevistó el pasado 1 de agosto en París con el presidente de la SNCF, Guillaume Pépy, quien se comprometió a abordar trabajos de rehabilitacion en la línea actual entre Baiona y Hendaia por valor de 20 millones de euros entre 2018 y 2019.

Como primera concreción de ese compromiso, el documento hecho público por la dirección regional de la SNCF detalla trabajos hidráulicos y de refeccion de la plataforma ferroviaria por valor de seis millones, que tendrían por objeto «perennizar el estado de la vía y suprimir parcialmente la ralentización del servicio que se adoptó en 2016 por motivos de seguridad». A esa inversión se añadirán las destinadas a reemplazar agujas en Biarritz (2,14 millones) y en Baiona (1,5).

La renovación de la vía en la línea Toulouse-Baiona, que «además de mejorar la seguridad debería permitir mejorar la cadencia del servicio», cuenta con un presupuesto más abultado: 68 millones. La instalación permanente de contra-sentido (IPCS) en la línea Burdeos-Hendaia (52 millones) será el primer paso dentro de una renovación integral que se extenderá a 2019. M.U.