Los microchips –o simplemente chips, también llamados circuitos integrados, dispositivos semiconductores, microprocesadores...– son un conjunto de circuitos electrónicos montados en una pequeña pieza plana de silicio; tienen el tamaño de una uña o incluso más pequeño.

Y se encuentran en cualquier sitio, ya que cada vez forman parte de más aparatos de uso cotidiano en buena parte del mundo, no solo en los países más desarrollados industrialmente: están en los audífonos, en los cascos para escuchar música, en los teléfonos móviles, en los frigoríficos, en las batidoras, en las vitrocerámicas, en las televisiones...

También nos los encontramos en las bicis eléctricas, en los semáforos y, como estamos escuchando reiteradamente en los últimos meses, en los automóviles. Los últimos modelos de coches llegan a integrar más de 100 microchips.

Precisamente, este sector se está viendo especialmente afectado por una escasez en el suministro de microchips desde que, a principios de este 2021, la industria automovilística volvió a calentar motores tras el prolongado bajón de producción y de ventas provocado por la pandemia de coronavirus durante 2020.

La reactivación no puede ser instantánea

El covid-19 rompió la cadena de suministro global en muchos sectores industriales, no solo en el de automoción, y esto afectó tanto a los fabricantes de componentes como a quienes venden el producto integrado final.

En el caso de los chips, la ‘fábrica mundial’ tiene la mayoría de sus instalaciones en Asia oriental, con China como principal locomotora, a la que sigue Corea del Sur. Sin olvidar que EEUU también es una potencia en la fabricación de este producto.

Y lo que ha sucedido es que, mientras el parón de la producción fue ‘obligado’ y casi ‘instantáneo’ en todo el mundo industrial, la reactivación no ha podido realizarse de la misma forma, especialmente porque la cadena debe ir arrancando paso a paso antes de poder abastercer a todos. Es decir, que una oferta todavía convaleciente no ha podido responder rápidamente a un ‘pico de demanda’ exageradamente alto.

Otro factor a tener en cuenta es que, probablemente, grandes compañías de productos electrónicos pudieron acaparar chips anticipándose al parón que estaba por llegar, lo que explicaría que esta escasez no se haya notado tanto, por ejemplo, en el sector de la informática.

Además, las sucesivas oleadas de covid están afectando notablemente a algunos de los países destacados por su producción de semiconductores. Países que, en el caso de Asia oriental, se toman muy en serio la prevención de los contagios en el ámbito laboral.

El patrón de Volkswagen, Herbert Diess, ha hecho referencia a esta cuestión este mismo lunes con motivo de la apertura del Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Múnich, donde ha señalado que espera que «hacia finales de setiembre» se produzca un «alivio».

«Creíamos que la situación mejoraría después de las vacaciones de verano», pero un nuevo aumento de las infecciones por covid-19 en Malasia, un importante proveedor de componentes, ha frustrado de nuevo los pronósticos.

Diess ha comentado que la escasez de semiconductores ha afectado particularmente a China, un mercado estratégico para Volkswagen y en el que sus ventas están afrontando un escenario difícil.

Por su parte, el comisario europeo del Mercado Interior, Thierry Breton, ha advertido de que las medidas que se están tomando en la UE para hacer frente a la escasez de semiconductores para diversas industrias tardarán tiempo en dar resultados, hablando de un horizonte de «unos 18 meses» para normalizar la situación.

En una conferencia de prensa que ha tenido lugar este lunes en París, Breton ha insistido en que, para resolver esos problemas de escasez, «son las empresas las que tienen que invertir» y de hecho ya lo están haciendo, pero «eso tardará meses».

Ha recordado que en la UE se fabrican en torno al 10% de los semiconductores del mundo, y que los que están causando problemas de aprovisionamiento son en general productos con una tecnología relativamente simple.

No obstante, los chips para automóviles son componentes que tienen que cumplir estrictas condiciones para ser homologados y la mayoría de los fabricantes del sector se abastece de un reducido grupo de suministradores, limitando la competencia en esa fase de la producción. En total, los destinados al automóvil pueden suponer el 12% de la facturación mundial de microchips.

De cara al futuro, Breton ha hecho hincapié en que con el aumento de las ventas de los vehículos eléctricos y de hidrógeno, y los nuevos desarrollos tecnológicos, harán falta muchos más semiconductores y más complejos.

Por eso, bajo los auspicios de la Comisión Europea, se ha constituido una alianza que reúne a todos los actores del sector, como fabricantes o institutos de investigación.

«La tormenta perfecta»

En Euskal Herria el efecto de esta crisis de suministros se está haciendo notar especialmente en las factorías de Volkswagen en Iruñea y de Mercedes-Benz en Gasteiz.

Como señalaban recientemente desde la planta navarra, en estos momentos en el mundo hay una demanda superior a la oferta, subrayando que los coches eléctricos llevan muchos más microchips que los de motores combustión, que se suma al incremento de su utilización en todo tipo de dispositivos electrónicos. «Es la tormenta perfecta», indicaron.

Con escasez de chips y electrificación costosa, apenas recuperándose de los efectos de la crisis sanitaria, la industria automotriz reunida en el Salón Internacional de Múnich está dispuesta a enfrentarse a los nuevos retos mientras la variante Delta del covid amenaza la recuperación económica.

Para los fabricantes, que se han visto privados de importantes encuentros internacionales debido a la pandemia, la feria comercial que se ha inaugurado este lunes en la capital bávara es un regreso y, a partir del martes, un reencuentro con el público.

En la ciudad de BMW, cuyas calles tiemblan al paso de los grandes motores, la IAA ha dedicado un lugar de honor a los modelos con baterías eléctricas: Volkswagen, el segundo mayor fabricante del mundo y –en ausencia de Toyota– el mayor grupo representado en la feria, no exhibe ningún vehículo térmico.

El año había comenzado bien y los fabricantes han recuperado rápidamente las ganancias tras el cierre de fábricas y las pérdidas financieras históricas registradas en 2020 a cuenta del covid. Los 16 grupos más grandes del mundo sumaron 71.500 millones de euros de beneficio operativo en el primer semestre de 2021, según un análisis de la firma EY.

Pero el horizonte se está oscureciendo de nuevo: la escasez de chips, resultado de la rápida recuperación pospandemia y la fuerte demanda de productos electrónicos de consumo, está causando estragos en las cadenas de suministro y pesando sobre el mercado.

Como resultado, los precios de venta de vehículos nuevos subieron un 13,9% en agosto en Estados Unidos, un incremento récord, como destacan analistas de JP Morgan.

«Los fabricantes podrían vender 5.200 millones de vehículos más si no fuera por la crisis de los semiconductores», comenta a AFP el analista alemán Ferdinand Dudenhöffer.

El patrón de Mercedes-Benz, Ola Källenius, coincide con su colega de VW al señalar que «el confinamiento en Malasia» en el tercer trimestre de este año les ha «afectado especialmente».

«Tenemos la esperanza de volver a retomar un desarrollo positivo» en los últimos tres meses de este año, ha añadido antes de advertir de que, de todas formas, este fallo «estructural» de capacidades de producción pesará sobre la industria también en 2022.