La mayor parte de nuestras ciudades son hoy un sumatorio de capas que dan respuesta a preguntas del pasado. En ese sentido son estructuras obsoletas que requieren de procesos de regeneración urbana, capaces de transformar el hábitat urbano mejorando las condiciones de vida y enfrentando las cuestiones que la actualidad económica, medioambiental, social y cultural proponen. Por lo tanto, deberán ofrecer nuevos usos, evitar consumir más territorios, poner de nuevo en carga las áreas industriales olvidadas y, como diría Oriol Bohigas, higienizar los centros urbanos y monumentalizar las periferias. Es decir, dotar de equipamientos y urbanidad a los barrios dormitorio de los extra-radios urbanos configurando allí nuevas centralidades.

Una ciudad sostenible es necesariamente una ciudad con una buena calidad de vida para sus habitantes, donde las acciones básicas de la vida se desarrollen en una atmósfera adecuada, sin contaminaciones acústicas o del aire, con temperaturas moderadas y con una presencia de la naturaleza en la ciudad muy elevada. Varias de la grandes ciudades del mundo han empezado a fijarse el objetivo de llegar a ser sostenibles, fomentando la movilidad verde, la reducción de las emisiones de CO2, el reciclaje total de los residuos, o la mejora de la calidad de las aguas de los ríos y del mar. Además, se han implementado proyectos para el aprovechamiento del agua de lluvia, la producción de energía en la ciudad y, por supuesto, infinidad de transformaciones del espacio público mediante soluciones basadas en la naturaleza.

En este panorama juegan un papel determinante la movilidad y las infraestructuras, arterias principales y motores de la ciudad actual. La logística del transporte de mercancías y viajeros, así como la movilidad, son probablemente el mayor exponente del retrato de la ciudad actual. Sin embargo, esto no debería significar su preponderancia y jerarquía sobre otras capas que construyen el complejo escenario que es la ciudad y, en concreto, sobre la capa vegetal.

Lo vegetal, en definitiva lo natural, se muestra como un elemento determinante de la calidad de vida. Como resultado del escenario distópico vivido durante la pandemia, múltiples estudios científicos han podido estudiar los efectos de la cercanía de lo natural sobre la vida de los ciudadanos. Así se han certificado efectos como la bajada de la temperatura en la ciudad eliminando las islas de calor, un claro aumento de la biodiversidad, o un control mayor de las escorrentías de agua y de la humedad ambiental. Pero, además de estas conclusiones de carácter si se quiere físico, se han concretado además afecciones psicológicas e incluso sanitarias, tales como que los ciudadanos que habitan ciudades arboladas y con mayor cantidad de espacios verdes consumen menos medicamentos vinculados a la depresión; que los índices de criminalidad son más bajos en esos barrios; que la cantidad de atropellos o accidentes de tráfico es menor, o que el estado de salud de esas personas es porcentualmente más óptimo.

Proyectos como el desarrollado por el estudio Wallace Liu con sede en Londres, que ha vuelto a imaginar una carretera de 20 m de ancho y 1 km de largo en la ciudad de Chongqing, en el suroeste de China, como una calle habitable, nos hablan de esta capacidad de transformar la ciudad. Esa gran infraestructura que era la autopista de Yannan, es hoy una superficie compartida al reemplazar la delimitación y el carácter monolítico de la carretera con el lenguaje y la escala propios de un espacio público. La autopista representaba la periferia típica de una ciudad moderna que ha cambiado el uso del suelo a medida que la ciudad se expande convirtiéndolo en infraestructuras que alimentan al monstruo urbano. Con la transformación de casi 20.000 metros cuadrados el proyecto brindó la oportunidad de explorar cómo las infraestructuras construidas para facilitar el rápido crecimiento de la ciudad, pueden transformarse para fomentar una cultura urbana emergente y mejorar la vida de los ciudadanos.

La vía rápida inicial de arcenes y seis carriles, se transformó en dos carriles de tráfico lento, que además prácticamente desaparecen, ya que el proyecto imagina que toda la carretera es ahora un lugar transitable y lúdico, donde los elementos de un paisaje urbano dominado por la carretera (bordillos, marcas viales, señalización de tráfico, vallas peatonales, límites de setos y pasos de peatones limitados) son ahora reemplazados por vegetación, plantaciones, espacios de césped y estancia.

Las cuatro erres

Un proyecto similar a este se llevó a cabo también en la ciudad de Estocolmo, cuando se decidió que las calles del barrio de Norra Djurgårdsstaden dejaran de servir simplemente como un medio de transporte, para convertirse en elementos del paisaje de la ciudad. El barrio original, construido sobre un antiguo terreno industrial, perteneciente a una antigua fábrica de gas de principios del siglo XX, tenía pocos valores ecológicos. Pero su ubicación entre los acantilados cubiertos de bosques y el paisaje natural y cultural de la ciudad, abrieron la posibilidad de transformar sus calles en corredores ecológicos que ofreciesen continuidad al sistema natural de la ciudad. De este modo, un sistema de calles verdes combinado con una fina malla de parques da como resultado una estructura de vegetación y arbolado, así como de drenaje de aguas, que construye un nuevo paisaje fortaleciendo la calidad de vida y la visualización de las relaciones ecológicas.

Estos ejemplos hablan de cómo frente al ecologismo tradicional basado en la regla de las tres erres ‘Reducir, Reutilizar y Reciclar’ para ralentizar el agotamiento de los recursos naturales, las ciudades deberían implementar una cuarta R, la de Reverdecer como una medida necesaria para combatir el cambio climático y mejorar la calidad de vida de las urbes.