La movilización social empezó primero en 1992, pero con el tiempo la oposición a la nueva vía y el apoyo a la renovación de la vía existente ha ido aumentando en Ipar Euskal Herria. La modernización siempre se ha presentado como una opción adecuada, y deseada. Los alcaldes Jean-René Etchegaray (Baiona), Pierre Hurmic (Burdeos) y José Antonio Santano (Irun) han definido esta opción como «pragmática», en el comunicado publicado el pasado 3 de enero.

Las voces a favor de la renovación son numerosas y diversas. El pasado 13 de enero, los consejeros del Departamento de los Pirineos Atlánticos, del que forma parte Ipar Euskal Herria, votaron a favor de apoyar la petición realizada por los tres alcaldes, respondiendo a la moción presentada por los electos abertzales del sur de Lapurdi, Iker Elizalde y Annie Poveda.

Los alcaldes por un lado subrayan que se prevé que la denominada «Y vasca» no llegue a Irun antes del 2027 y, por otro, que no tiene «perspectivas de conexión, de momento, con la línea del lado francés», ya que la línea que atravesaría Lapurdi no forma parte del plan del GPSO (Gran Plan del Sur Oeste).

El proyecto existente establece que la nueva linea del TAV partiría de Burdeos para llegar a Akize (Dax), en las Landas, y no atravesaría la costa labortana. Respecto a esto, el informe oficial del Consejo de Orientación de Infraestructuras publicado el pasado diciembre prevé una conexión entre Akize e Irun en 2042, como muy pronto.

Etchegaray y el alcalde ecologista Hurmic ya se habían mostrado a favor de la renovación anteriormente. Este último ya había advertido de la fragilidad del plan de financiación de las nuevas líneas entre Burdeos y Toulouse, y Burdeos y Akize, y había realizado la petición expresa de que «se ponga en marcha una alternativa al TAV, consistente en la modernización de las líneas actualmente existentes».

Por su parte, la situación de Irun está también ligada a la adjudicación de Adif para la construcción de la estación del TAV, de 65 millones de euros, una instalación que deberá ser utilizada.

Victor Pachon, el portavoz del Colectivo de Asociaciones de Defensa del Medioambiente de Ipar Euskal Herria (CADE) ha declarado que «los alcaldes han sentido el peligro que supone la situación actual», y que por eso han hecho pública esa declaración conjunta. Ha recordado que esta alternativa es la más respetuosa con el medio ambiente, tiene en cuenta también las ciudades pequeñas, al contrario que el TAV, y «permite el ahorro de sumas considerables de dinero». Algo que también mencionan los tres alcaldes en su comunicado.

En el debate público realizado en 2006 en Lapurdi, como paso previo a la aceptación del proyecto del TAV, la nueva línea se presentó como necesaria, ya que las proyecciones del Gobierno establecían que la infraestructura existente estaría saturada para 2020. La realidad muestra lo contrario, hoy en día es apta para recibir mucho más del tráfico actual, algo que, con la vía férrea renovada, aumentaría considerablemente.

La modernización lleva tiempo pidiéndose desde Europa ya que aumenta la seguridad y la rapidez. Concretamente, se está requiriendo la instalación del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más conocido como ERTMS, por sus siglas en inglés. Pachon recuerda que «si se modernizan las vías con bloques luminosos, permitiría a los trenes transitar con tan solo 2 km de distancia entre ellos, en lugar de los 11 km actuales, lo que supondría que la capacidad aumentaría sin necesidad de construir una nueva línea».

El proyecto de la nueva línea recibió el pasado julio un nuevo golpe de envergadura, cuando se dio a conocer que la Unión Europea no contemplaba financiar el proyecto que incluye la línea del TAV hasta Dax. La presidenta de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, Karima Delli afirmó que «no hemos seleccionado el proyecto de la nueva línea de alta velocidad GPSO porque nos parece que existen alternativas, fundadas en la mejora de las líneas ya existentes, que permitirían disminuir de manera importante la huella medioambiental del proyecto, además de ser más útiles desde el punto de vista de la movilidad cotidiana de la población».

En principio, de los 14.000 millones de euros que, en teoría, costará la nueva línea, 2,05 millones deberían de pagarlos la Unión Europea, 4,1 el Estado francés y el resto se dividiría entre las 26 colectividades que se encuentran en las regiones de Occitania y Nueva Aquitania.

Por su parte, la Mancomunidad Vasca se ha negado a pagar lo que en principio le correspondería, y el Departamento, en la sesión presupuestaria del viernes, mostró su apoyo al proyecto, una vez más a la financiación.

Protestas

Las protestas y movilizaciones contra  la nueva línea empezaron en 1992. Un primer proyecto quedó aparcado. En 2006 se lanzó el proyecto actual, que se presentó durante el debate público sobre el proyecto del GPSO. Entonces quedó en evidencia que una gran parte de la sociedad y del ámbito político estaba en contra. Uno de los momentos fuertes fue en 2009, cuando se realizaron cuatro manifestaciones en las calles de Baiona, que llegaron a reunir a 15.000 personas y que contaron con la presencia de la mayoría de los electos del territorio.

En 2007 aún quedaban algunos electos vascos de peso que defendían el proyecto, entre ellos los alcaldes de las tres mayores ciudades de Ipar Euskal Herria, Baiona, Angelu y Biarritz, pero desde entonces los regidores de las tres localidades labortanas han cambiado, al igual que la situación respecto al proyecto, como se ha podido comprobar con el comunicado de los alcaldes del 3 de enero, y que incluye al de la capital labortana.

Las posturas a favor siguen existiendo, pero tal y como declara Pachon, muchas veces se trata de un «apoyo avergonzado», como en el caso de la diputada Florence Lasserre. Como muestra de la falta de apoyo a la nueva vía férrea está la votación que realizaron los electos de la Mancomunidad Vasca en 2021, entre los cuales hubo 41 votos a favor, 144 en contra y 18 abstenciones; es decir, la gran mayoría se mostró a favor de la renovación.

Los mayores defensores del proyecto ligados a Ipar Euskal Herria son el presidente de la Región Nueva Aquitania, Alain Rousset y el presidente del Departamento, Jean-Jacques Lasserre. Aún así, hay que subrayar que aunque esta última institución dio su aval a la financiación del proyecto, lo hizo bajo ciertas condiciones; principalmente se aseguró de que la contribución financiera de Bruselas cubriría el 20% del coste total del proyecto.

Datos contra el TAV

Los datos sobre la utilización de la vía actual y la financiación del nuevo proyecto que se presentaron para defender la necesidad de la nueva vía han ido mostrando con el tiempo que no se correspondían con las cifras reales de uso, y que respecto a ese argumento su construcción no es necesaria.

El Gobierno francés argumentó que el proyecto era indispensable porque las vías se iban a saturar. Desde entonces el tráfico ha descendido considerablemente, y es especialmente patente en lo que se refiere al tráfico de mercancías, que según los datos ofrecidos por el CADE se ha reducido de 23 trenes en 1999 a los 8 actuales. Durante el debate público se preveía que serían 160 trenes al día.

Otro estudio realizado en 2014 preveía un gran aumento de tráfico en el corredor atlántico, pero una vez más las cifras han descendido, especialmente respecto al tráfico en dirección Hendaia e Irun.

Precisamente, para tener una visión de la situación actual, los tres ediles consideran necesario que se realice «un estudio complementario por parte de una empresa independiente que analice los calendarios, las posibilidades de transporte intermodal, la viabilidad técnica, los tiempos de viaje previstos», así como sus costes e impactos ambientales. Además, consideran que debe de hacerse «cuanto antes», para «poder confirmar esta alternativa».

Nueva tasa para pagar el TAV

Los habitantes de 2.340 localidades de la Regiones de Nueva Aquitania y Occitania deberán pagar una nueva tasa a partir de este año para financiar las futuras líneas de alta velocidad que están proyectadas entre Burdeos y Akize, por un lado, y Burdeos y Toulouse, por otro. Entre ellas hay 38 localidades de Ipar Euskal Herria. 

El parámetro que se utiliza para definir cuáles serán las localidades que deberán pagar es la distancia a la que se encuentra de lo que será una estación del TAV; si están a menos de una hora en coche, deberán abonar la tasa.

Tendrán que pagar todas las personas que posean una propiedad inmobiliaria, y supondrá entre tres y ocho euros más. La ley de finanzas de 2023 prevé que, gracias a esta tasa, recaudará 29,5 millones de euros al año, lo que supondría mil millones de euros en 40 años. Una parte muy pequeña de los catorce mil euros que se prevé que costará la línea, y que será financiada en su mayor parte por las colectividades locales, el Estado francés y la Unión Europea.

El Cade ha denunciado que en un principio se preveía que la recaudación correspondiente a los habitantes sería de 24 millones, y ahora se ha revalorizado y se han aumentado cinco millones y medio más. Y cada año se irá revalorizando en función de la evolución de las previsiones de financiación del proyecto.

La Mancomunidad Vasca se ha negado ha pagar lo que se le ha demandado. Su presidente, Jean-René Etchegaray, ha denunciado que «nos están rodeando» por todas partes, para implicar la sociedad vasca en la financiación.