La primera ministra francesa presentó, el 24 de febrero, los ejes del bautizado como «plan de futuro sobre los transportes», una alocución que el Gobierno francés ha incluido en su página web, con una transcripción escrita que incluye 2.563 palabras pero que no dedica ni una de ellas a mencionar el Tren de Alta Velocidad.

Ello pese a que ese plan de movilidad, que pivota sobre el objetivo de la descarbonización, hace del transporte ferroviario un instrumento central.

Estima el digital ‘Mediapart’ que el Ejecutivo de Emmanuel Macron ha pasado página de la llamada ‘era Castex’.

Fiel defensor de la Alta Velocidad, el predecesor de Borne en Matignon dio un empujón claro, al final de su mandato, a la línea Burdeos-Toulouse, que acumula décadas de retraso, y ahora incluso desaparece de los planes estratégicos que baraja el Gobierno de París a una década vista.

Como anécdota, la nula referencia de Borne a la alta velocidad tuvo lugar dos días después de que Pedro Sánchez asegurara al diputado del PNV, Aitor Esteban, que haría todo lo posible para que la conexión con la «Y vasca» se haga realidad para 2030.

Sin perspectivas de conexión con la muga

Tal como informó NAIZ el pasado 17 de enero, no hay «perspectivas de conexión» entre la llamada «Y Vasca» y la nueva línea de Alta Velocidad que atravesaría Lapurdi.

Hoy por hoy el Gran Plan Ferroviario del Sud Oeste o GPSO ni dibuja oficialmente una línea entre Burdeos y Dax (Akize). Y a eso hay que añadir que el último informe oficial del Consejo de Orientación de Infraestructuras, publicado el pasado diciembre, baraja que la hipotética conexión entre la localidad landesa e Irun llegue como pronto, en 2042. Ni rastro del objetivo de 2030.

A esa estimación aludieron precisamente los alcaldes de Irun, Baiona y Burdeos en la carta que hicieron pública el 3 de enero de este año en la que, en vistas de la falta de perspectivas para esa conexión, se sumaban a la que ha sido la demanda de movimiento asociativo de Ipar Euskal Herria en las últimas tres décadas, urgiendo así a una modernización de las líneas ya existentes.

«Del acceso al trabajo, a los servicios públicos o a los comercios, de la cultura, al ocio, los transportes dan forma a nuestra vida diaria», explicó en la citada alocución de 2.563 palabras y ni una sola mención a proyectos de líneas de alta velocidad la premier francesa.

Dirigiéndose a David Valence, quien preside precisamente ese Consejo de Orientación de Infraestructuras (COI) que ha borrado de sus prioridades la conexión con la muga, Borne defendía una «política de transporte ambiciosa» que a partir de ahora se desplegará en dos direcciones.

La primera de ellas pasa por el desarrollo prioritario de los medios de transporte cotidianos que, «asegurando el acceso a la movilidad, permiten compensar las fracturas territoriales, romper el aislamiento y redinamizar ciertos territorios» además de «mejorar de forma concreta la vida de nuestros conciudadanos», según explicitó la primera ministra gala.

La segunda dirección que marca el plan es incidir en la primera fuente de emisiones de gases de efecto invernadero, como son los transportes, para avanzar en los compromisos de descarbonización de la economía.

Trabajo con las colectividades territoriales

Sobre esos dos ejes pivotará ese plan de futuro de los transportes que desde ahora y hasta el verano se someterá a un proceso de consultas con las colectividades territoriales.

De cara a alcanzar los objetivos de la transición ecológica, «el transporte ferroviario se convertirá en la columna vertebral de la movilidad», anuncia la primera ministra.

Eso significa que el Estado se comprometerá «con la compañía SNCF, la Unión Europea y las colectividades territoriales» a través de una inversión de 100.000 millones de euros de aquí a 2040.

Una inversión de alcance que buscará «combatir la obsolescencia y modernizar la red ferroviaria».

Si se cumple lo anunciado por Borne, de aquí al final del segundo quinquenio de Macron, en 2027, se inyectarán un millón de euros suplementarios anuales para regenerar la red y 500 millones de euros por año para avanzar en su modernización.

Ello se debería traducir en «más trenes y en una mejora de la puntualidad y de la duración de los viajes», dado que solo sobre esas premisas se puede aspirar a que el tren sea una «alternativa atractiva y creíble al vehículo particular», estima la jefa del Ejecutivo galo.

Construir nuevas líneas sí, pero de cercanías

Esa mejora de servicio pasaría, de acuerdo a lo anunciado por la primera ministra, por «seguir con los proyectos de nuevas líneas, por la recuperación de los trenes nocturnos y por el desarrollo de los RER o trenes de cercanías a escala metropolitana».

La ambición se dirige a construir un «nuevo y completo sistema de transporte» que integre la intermodalidad, vertebre mejor y priorice los usos cotidianos del servicio público.

«Nuestra estrategia debe beneficiar a todos los franceses, ya vivan en pequeñas localidades o en grandes metrópolis, de ahí que el desarrollo de los trenes regionales (RER) sea indisociable de la renovación de las pequeñas líneas, cruciales para garantizar la cohesión del territorio», aseveró la primera ministra.