En el marco de las ‘Jornadas en defensa del ferrocarril y por la paralización del TAV’ celebradas a lo largo de este fin de semana en Agurain, Irurtzun y Altsasu, el frontón Burunda de esta última localidad acogió el sábado por la tarde una conferencia en la que, además de recordar la manifestación que tendrá lugar en la misma localidad el próximo 20 de abril, se explicó la propuesta de un tren público y social en Burgos, Araba y Nafarroa.

De ello se encargaron Kimetz Munitxa e Ignacio Rubín, ingenieros de caminos, canales y puertos y miembros del equipo de desarrollo del proyecto de alternativa al TAV. Junto a ellos tomaron la palabra Juan Ramón Ferrandis, maquinista y secretario general de CGT en el Pais Valencià, y Carmen Duce, coordinadora general de Ecologistas en Acción y exresponsable del área de transportes de ese colectivo.

Apoyado en las imágenes de los viaductos en construcción ahora entre Abadiño y Durango, Munitxa empezó aclarando que la propuesta, que se presentó hace un año, no es una alternativa a la alta velocidad, sino una alternativa al modelo ferroviario actual. Un modelo que, literalmente, pasa por encima del territorio y no da servicio a las comarcas, ofreciendo un servicio exclusivo de pasajeros, según denunció este ingeniero mostrando las imágenes de unos pilares de cien metros de altura.

Antes de ahondar en su propuesta de tren público y social, además de su impacto en el medio ambiente, se hicieron eco de las deficiencias del modelo del Tren de Alta Velocidad, por su disparidad en la planificación de los distintos tramos. En concreto, está previsto que el tren circule a 300-350 kilómetros por hora entre Burgos y Gasteiz; a 220km/h en la denominada ‘Y vasca’ con tramos a 180km/h; a velocidades máximas de 330km/h entre Castejón y Tafalla; a 250km/h en el corredor navarro y entre 180 y 220km/h en la línea Castejón-Logroño-Miranda.

Las plataformas por un tren social proponen paralizar de forma «inmediata» las obras del TAV y que se estudie una alternativa.

Este «desbarajuste», según los ingenieros, que también se deja entrever en las diferencias en el ancho de vía, «lo calificamos como un fracaso». «Y no lo digo yo, lo dicen numerosos datos y estudios que lo avalan», apostilló Kimetz Munitxa.

Además, al comparar la situación de la red ferroviaria del Estado español, que se ha visto afectada tras la clausura de numerosas líneas, apeaderos y estaciones, con la de otros lugares del mundo, los ponentes destacaron que es el Estado, fuera de China, con más kilómetros de alta velocidad del mundo –más que en Japón–, así como uno de los lugares en los que menos pasajeros por kilómetro de alta velocidad hay.

En China viajan 700 millones de personas por kilómetro, en Japón 99 millones, en Alemania 33, en el Estado francés 56 y en Italia 21. En el Estado español solo son 16 millones los viajeros. En definitiva, consideran que en el Estado español «hay un problema de modelo ferroviario» y que el sistema no está funcionando,por una pobre gestión de recursos, que hace que la red ferroviaria actual sea «para pasajeros premium».

Escuchar necesidades

Por lo tanto, en lugar del modelo fruto de «decenas de miles de millones de euros» de inversión, proponen un proyecto que «no es el fin, sino un medio» y que atienda las necesidades de las personas. Citando a la organización Sustrai Erakuntza, explicaron que buscan un modelo que transporte al mayor número de pasajeros a un precio asequible, que una los pueblos y todos los territorios, de alta velocidad, que aproveche al máximo los recursos existentes y que suponga un coste proporcionado al servicio.

Así, el proyecto recoge una modificación en el trazado de las vías existentes, para optimizar la circulación reduciendo el grado de las curvas y puedan así acoger la alta velocidad. Además, en Dulantzi plantean una nueva estación, una estación soterrada para Agurain e inversiones para integrar el tren y eliminar problemas de interferencia con el urbanismo.

De esta manera, apuestan por un ferrocarril «moderno y digno» que dejaría «sin argumentos» al modelo del TAV, vertebrando los pueblos, evitando «triturar» los valles a su paso y, en la mayor parte del recorrido, con muy pocas variaciones.

Sería una propuesta 1.945 millones de euros más barata, que ahorraría un 45% del presupuesto y que haría que cada minuto de viaje costara 100 millones. En un tren de mucha capacidad, el trayecto entre Gasteiz e Iruñea sería de 37 o 38 minutos y se tardarían 27 minutos en llegar de Castejón a Iruñea.

Mientras que desde el Gobierno de Lakua aseguran que el Tren de Alta Velocidad será una realidad en 2027, las plataformas por el tren social proponen, por un lado, una moratoria para paralizar «inmediatamente» las obras y, por otro, estudiar la modernización de la red convencional de uso mixto, que también puede ser de menor velocidad que lo propuesto.

«Falso progreso»

Juan Ramón Ferrandis, maquinista y secretario general de CGT en el Pais Valencià, lleva 30 años en el activismo contra las líneas de alta velocidad en el Estado español y tiene claro que es necesario un transporte más respetuoso con el medio ambiente. Sin embargo, lamentó que «aunque seamos muchos en contra, muchas veces nos pasa por encima».

Para Ferrandis, el modelo de TAV no es más que «una estrategia para vendernos el falso progreso de la alta velocidad y aglomerarnos en grandes ciudades», mientras que la línea de ferrocarril convencional se encuentra «prácticamente en ruinas e infrautilizada» y a las instituciones «se les llena la boca con la España vaciada». Asimismo, advirtió de que detrás de este gran proyecto se encuentran grandes lobbies y empresas y reivindicó la utilización de los millones invertidos para mejorar la educación o la sanidad.

Por su parte, Carmen Duce, coordinadora general de Ecologistas en Acción, hizo hincapié en una de las consecuencias del modelo del TAV: el vaciamiento de los núcleos urbanos pequeños, en beneficio de las grandes ciudades, destacando el gran protagonismo que se le da a Madrid en las líneas de tren. Por ello, recalcó la necesidad de «desplegar toda la capacidad de organización» contra este «robo y expolio a la población» a base de una «política extractiva».

Duce también aprovechó la ocasión para reivindicar el papel de las mujeres en la lucha por el tren social. «Las mujeres somos las principales usuarias del transporte público, pero a veces nos cuesta participar en las movilizaciones de lucha por este transporte», explicó.

Arazo globalak, borroka bera

Italiako ipar-mendebaldeko Susako haraneko Abiadura Handiko Trenaren aurkako hiru aktibistak Altsasuko frontoian hitza hartzeko aukera izan zuten, 30 urtez aritu direlako trenerako beste eredu baten defentsan.

Argi utzi zuten beraien borroka Euskal Herriak bizi duenaren berbera dela eta «jendea asko informatzea» aholkatu zuten, «guk egiten ez badugu, ez baitu inork egingo», mass-mediak «gezurra dioelako eta borroka kriminalizatzen duelako», ekintzaileen ustetan.

Horrela, bailarako herri txikietako biztanleen artean komunitate bat sortzea lortu dutela ziurtatu zuten, nahiz eta mafien mehatxuak jaso dituzten. Herri bakoitzean komite bana dago, herri oso txikiak badira ere, ekintzailetza trenaren aurka egitea baino gehiago delako.

Gainera, zehaztu zuten pentsamendu politiko oso desberdinak dituzten pertsonek elkarrekin lan egiten dutela. Baina hori ez da arazoa, esan zutenez, horrelako mugimenduetan «ezberdintasunak aberastasunak baitira» eta «borroka mota guztiek duintasun bera merezi baitute».

Hizlarietako batek emakumeek –ingeniariek, teknikariek eta abokatuek, bereziki– eta belaunaldi berriek borrokan duten eginkizunaren garrantzia azpimarratu zuen, epe luzean eragina izango duen proiektua da-eta.

«Zuen borrokak aurrera egiten badu, gureak ere bai», amaitu zuten Italiatik etorritako ekintzaileek, borrokan jarraitzera dei eginez.