La movilidad es un tema transversal. No afecta solo al transporte por tierra, mar y aire. Va más allá. Condiciona la ordenación del territorio y la política energética, impacta directamente en el bolsillo de los ciudadanos, y afecta al medio ambiente, a las inversiones –y desinversiones– en infraestructuras, y al propio estatuto de autonomía. De hecho, esta campaña electoral ha estado precedida de un acuerdo para el traspaso del servicio ferroviario de cercanías. Un pacto de última hora anunciado el 23 de febrero, el día después de que el lehendakari, Iñigo Urkullu, convocase las elecciones del 21 de abril.

Cercanías, un traspaso cojo

Pese a la coincidencia de las fechas, la consejera de Gobernanza Pública y Autogobierno, la jeltzale Olatz Garamendi, no dudó en señalar que el Gobierno «antepone los intereses de la ciudadanía vasca a la oportunidad política». «Habríamos podido cerrar este acuerdo y sacarnos la foto hace mucho tiempo pero el acuerdo estaría prácticamente vacío para ofrecer lo que nosotros pensamos, un servicio de excelencia a nuestra ciudadanía», apuntó ante los medios el 22 de abril, en una comparecencia ofrecida para presentar los detalles del acuerdo, ratificado el 11 de marzo en la comisión mixta de transferencias.

Entre las principales novedades figura la creación de una línea de cercanías en Araba, una idea que EH Bildu ya puso sobre la mesa años atrás con el nombre de ArabaTran. Los soberanistas propusieron una línea de cercanías que atravesase todo el corredor de Araba Central, desde Miranda de Ebro hasta Altsasu. Sin embargo, la pactada entre Lakua y Madrid deja fuera a estas poblaciones, en las que viven más de de 40.000 personas. Se limitan a cubrir el tramo entre Manzanos, un concejo situado cerca de la muga con Burgos, y Araia, en el límite con Nafarroa.

EH Bildu ya ha mostrado su rechazo a esta opción, y los ayuntamientos de Agurain, Dulantzi y Donemillaga, situados en  Lautada, han instado al Ejecutivo de Lakua a poner en marcha un servicio de cercanías en el corredor Miranda-Gasteiz-Altsasu. La portavoz soberanista en las Juntas Generales de Araba, Eva Lopez de Arroyabe, avanzó el 1 de marzo que «haremos todo lo que esté en nuestras manos para poner en marcha este servicio de cercanías y, sobre todo, para mejorarlo, porque no concebimos que ese tren se quede en Araia o en Manzanos y no llegue a Altsasu y Miranda». Su objetivo es impulsar «un tren social que sea viable social y económicamente, que una nuestros pueblos y que dé un servicio de calidad a nuestros vecinos y vecinas».

EH Bildu ha insistido en que «no concebimos que ese tren se quede en Araia o en Manzanos y no llegue a Altsasu y Miranda»

Sumar y Elkarrekin Podemos coinciden en esta meta, aunque los morados van más allá al ofrecer la extensión hasta Miranda de Ebro de la línea Bilbo-Urduña y la creación de una línea de cercanías con frecuencia de 30 minutos entre Miranda, Gasteiz e Iruñea. Además, abogan por establecer frecuencias de 15 minutos en el tramo Irun-Beasain, con convoyes hasta Altsasu cada hora.

El TAV y el horizonte 2033

La idea de las formaciones progresistas difiere de la apuesta decidida del PNV por el tren de alta velocidad (TAV), que comenzó a gestarse hace ya 18 años. De hecho, la «culminación de la llegada» del TAV figura como el primer compromiso de los jeltzales en el apartado reservado a Movilidad Sostenible en su programa electoral. El documento no establece una fecha, a buen seguro porque existen dudas de que la ‘Y vasca’ vaya a estar finalizada y en servicio al término de la legislatura. El pasado mes de noviembre el consejero de Economía y Hacienda, Pedro Azpiazu, reconoció que «algunos hablan» de que el TAV podría ser una realidad en 2033, dentro de nueve años.

Pedro Azpiazu reconoció que «algunos hablan» de que el TAV podría ser una realidad en 2033, dentro de nueve años

El consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, Iñaki Arriola, del PSE, también citó el año 2033 en una rueda de prensa ofrecida días después. Lo hizo al referirse a la obras de acceso a Bilbo, cuyo coste estimado supera los 226 millones de euros. A esta cantidad habrá que sumar el presupuesto destinado a la nueva estación de la villa, cuyo proyecto constructivo ha sido adjudicado a IDOM.

La llegada del TAV a Bilbo y Gasteiz se ha convertido en un quebradero de cabeza para Lakua, que en los últimos meses se ha sentado en la mesa con el Gobierno español para agilizar los trámites. Así, el 7 de marzo Madrid dio luz verde a la declaración de impacto ambiental del nudo de Arkauti y el soterramiento del tren a su paso por Gasteiz; y el 12 de marzo el Gabinete de Iñigo Urkullu autorizó la encomienda a Euskal Trenbide Sarea (ETS) para el proyecto y la obra del corredor de acceso a la capital vizcaína.

Los pasos dados con el Ejecutivo de Sánchez contrastan con el punto muerto en el que se encuentra el desarrollo de la alta velocidad en la orilla norte del Bidasoa. El propio Urkullu ha tratado de presionar a Macron y el PSE lleva una propuesta en negrita en su programa: «Nos comprometemos a trabajar para que Europa exija a Francia que asuma sus compromisos en el desarrollo de la conexión intereuropea atlántica». El PP también defiende la conexión con Europa y propone conectar la ‘Y vasca’ con Iruñea a través de Gasteiz, opción que no comparten sus compañeros de partido en Nafarroa.

Descuentos y tarjeta única

Las diferencias entre las formaciones políticas se reducen al hablar de los descuentos en el transporte público, aunque existen matices importantes. El PNV, que mostró ciertas reticencias ante la prorroga de la reducción de precios acordada en 2022, propone «descuentos progresivos por uso»; EH Bildu apuesta por reforzar la Autoridad del Transporte de la CAV para «profundizar» en las políticas de descuentos; y Sumar incluye la gratuidad en sus promesas. 

El PSE defiende la progresividad, «en función del uso y condición personal, teniendo en cuenta la renta». Además, anuncia «la gratuidad en los billetes para los y las jóvenes de hasta 26 años, las personas paradas y beneficiarios y beneficiarias del Bono Social en el todo el transporte público en Euskadi, en función de la renta familiar y exceptuando los servicios prestados por Renfe y las concesiones de competencia estatal del transporte por carretera».

La integración tarifaría sigue siendo una asignatura pendiente que figura en el programa de PNV y PSE, partidos en el gobierno

Llama la atención que el PSE prometa ahora esta media y no la haya implementado con anterioridad, teniendo en cuenta que participa en los gobiernos de las principales instituciones de la CAV. Lo mismo ocurre al ver cómo las formaciones de Imanol Pradales y Eneko Andueza recogen en sus programas la integración tarifaria. El PNV habla de «seguir avanzando» y PSE de «completar».

EH Bildu, por su parte, apuesta por implementar un billete único y propone analizar, «en cooperación con las diputaciones forales y las entidades locales», la actual oferta de transporte público, de cara a «detectar las principales carencias, por ejemplo, los desplazamientos a polígonos industriales y de carácter laboral, y a fortalecer e incrementar los servicios de transporte público colectivo como alternativa al uso del vehículo privado».

El PNV y el motor de combustión 

En este sentido, EH Bildu plantea dos medidas encaminadas a reducir el uso del vehículo privado: la aprobación de un plan de intercambios de puestos de trabajo en el sector público, basado en la proximidad del lugar de residencia con el centro de trabajo; y la aplicación del teletrabajo hasta tres días a la semana para conciliar la vida personal, familiar y laboral, y reducir los desplazamientos.

Elkarrekin Podemos también aboga por fomentar el «vehículo no motorizado», y propone la creación de modelos urbanos que reduzcan la necesidad de movilidad a largas distancias». «Esto se logrará mediante una planificación territorial que favorezca la proximidad entre los lugares de residencia, trabajo, consumo y ocio», explica, e insiste en que «el papel del vehículo privado motorizado debe ser mínimo».

Desde el PSE ponen en valor la Ley de Movilidad Sostenible, aprobada en el Parlamento de Gasteiz, y dejan la pelota en el tejado de diputaciones y ayuntamientos que deberán aprobar Planes de Movilidad Sostenible «adaptados a su ámbito geográfico». Su programa recoge, además, una serie de medidas dirigidas a fomentar la electrificación del parque automovilístico, con tasas bonificadas y plazas de aparcamientos reservadas para vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

Los jeltzales apuestan por el vehículo de combustión interna, que, según ellos, es «mucho más eficiente y menos contaminante»

Las propuestas de la derecha, tanto vasca como española, soy muy diferentes. Basta con señalar que el PNV incluye en su programa una medida dirigida a la renovación del parque automovilístico, realizando una apuesta clara por los vehículos de combustión interna frente a los eléctricos. Los jeltzales cierran filas con la postura defendida por quien fuera presidente de EBB, Josu Jon Imaz, consejero delegado de Repsol. Y el PP promote la progresiva eliminación de peajes en autovías.

El comodín de Foronda

La formación de Javier de Andrés plantea, asimismo, la reforma integral de Foronda para el transporte de pasajeros. El aeropuerto de Gasteiz es una suerte de comodín electoral, al que algunos partidos recurren para sumar votos en Araba, un herrialde que podría ser decisivo el día 21. Ya lo hizo el PNV el pasado 12 de marzo, cuando el diputado general, Ramiro González, propuso la transferencia de la competencia aeroportuaria para promover vuelos transoceánicos desde la capital alavesa. El cabeza de lista del PSE por Gipuzkoa, Denis Itxaso, que hasta hace poco ocupaba el cargo de delegado del Gobierno español, situó la demanda jeltzale en el contexto electoral, pero lo cierto es que su partido también incluye un punto referido a Foronda en su programa. Quiere potenciar sus instalaciones como «referencia en materia de carga».

Sea como fuere, los aeropuertos, así como los puertos de Pasaia y Bilbo, siguen siendo una trasferencia pendiente, tal como recuerda EH Bildu en su programa de gobierno. Al igual que otras 26 competencias recogidas en el estatuto de 1979.