Cade desmiente uno a uno los argumentos para relanzar el proyecto de LGV en Ipar Euskal Herria

El 6 de noviembre se presentará a los alcaldes de Ipar Euskal Herria el proyecto de financiación de una nueva línea de alta velocidad. Cade desmonta, de antemano, los argumentos en favor de «una infraestructura costosa sobre la que no se traslada información veraz a la ciudadanía».

Los representantes de Cade han comparecido, esta mañana, en la casa de asociaciones de Polo Beyris, en Baiona, para advertir ante los medios de comunicación sobre «la operación de engaño y manipulación a la que pretenden someter a la sociedad vasca» en relación al proyecto de retomar el proyecto de nueva línea de alta velocidad ferroviaria entre Burdeos-Toulouse.

Ello, según han hecho patente, utilizando el señuelo de «una virtual prolongación hasta Dax, y desde allí a Baiona y Hendaia» que hoy por hoy no está avalada por los pertinentes informes «pero que se evoca para dar a entender que se contará con fondos europeos», han expresado los representantes de la asociación que encabezó la protesta ciudadana que precedió al abandono temporal de un proyecto que ahora ha vuelto a salir a la palestra de la mano del primer ministro francés, Jean Castex, y del presidente de la Región de Nueva Aquitania, Alain Rousset.

El Consejo Regional deberá pronunciarse en diciembre sobre la viabilidad de un proyecto al que ya han mostrado sus reticencias diversas instituciones a las que el Estado pide que participen financieramente a cambio de bastantes pocas concreciones, tal como se escuchó denunciar, el viernes, a electos de diversas ideologías, en el Consejo Departamental de Pau.

«Biltzar» de alcaldes, el 6 de noviembre en Baiona

El 6 de noviembre tendrá lugar en la Cité des Arts de Baiona un «biltzar» al que están invitados los 158 alcaldes de la Mancomunidad Vasca. Y el Cade, que arrancará una semana después, desde Mugerre, una serie de reuniones públicas para retomar la campaña de sensibilización ciudadana que ya permitiera congelar el proyecto precedente, se concentrará a las puertas de esa reunión en la que el Estado estará presente vía Prefectura.

En la antesala de ese encuentro, los miembros de Cade se han encargado de exponer los argumentos con los que desmienten las razones esgrimidas por los impulsores del proyecto.

Lo han hecho empezando por los números. En la presentación previa al debate del viernes pasado en Pau, el presidente del Consejo General de Pirineos Atlánticos, Jean-Jacques Lasserre, explicó que a la institución que lidera se le solicita un aporte de 305 millones de euros. A la Mancomunidad Vasca le correspondería abonar, por su parte, unos 130 millones.

Ello para pagar, en lo fundamental, esa prolongación Burdeos-Toulouse, ya que la prolongación vía Akize (Dax) hacia Pau y Baiona-Hendaia aparece en la nebulosa, indica Cade.

«Se habla de 4 millardos para un enlace de Burdeos hasta Dax que no está asegurado» ha advertido la asociación por boca de dos de sus portavoces, Pierre Recarte y Victor Pachon, que han echo constar que «los valedores del proyecto se cuidan muy mucho de mencionar que en el conjunto de ese trazado el kilómetro sale a 39,94 millones de euros».

En las informaciones oficiales que emanan del Consejo Regional de Nueva Aquitania se entrelazan las alusiones al doble vial Burdeos-Toulouse y Burdeos-Dax, «ello para maquillar la previsión de rentabilidad igual a cero que se atribuye al trayecto hasta Dax», han explicado.

Respondiendo a los argumentos que se exponen habitualmente para respaldar la utilidad pública atribuida a ese proyecto, la asociación ha desmentido que haya una ganancia de tiempo que justifique la realización de la nueva infraestructura. Entre una mejora de la actual línea y un nuevo trazado la ganancia de tiempo se estima en «5 minutos» entre Burdeos y Baiona.

Cade ha aportado una serie de informes oficiales para desmentir también las previsiones de tráfico. Según datos de la propia SNCF, en 2018 circulaban 99 trenes diarios en una línea con capacidad para 264, «lo que nos sitúa muy lejos de la saturación», han advertido.

Tampoco los datos del tráfico de mercancías, otro de los eslóganes que se emplean para justificar el megaproyecto acompañan, ya que la construcción de 2.700 kilómetros de líneas de alta velocidad en las últimas décadas en el Hexágono no ha evitado que en el Estado francés el tráfico de mercancías que viajan en tren se haya reducido de los 48,1 millardos de toneladas-kilómetro que se registró en 2003 a los 32 millardos contabilizados en 2018.

Impacto económico y social mayor

Según el Cade, el balance de emisiones de carbono no aporta argumentos para justificar el proyecto, y los sucesivos informes del Tribunal de Cuentas «son unánimes a la hora de relativizar los beneficios en términos económicos de la alta velocidad», dado que lejos de implicar un equilibrio refuerza la metropolización y agudiza los desiertos en las llamadas zonas periféricas.

Con todo, son los impactos ecológicos «de enorme calado» que ha evocado la asociación los que permiten visualizar mejor las implicaciones de tamaña obra pública.

El proyecto de nueva línea exigiría recuperar 15 hectáreas de terreno por kilómetro, o lo que es lo mismo destruir 6.300 hectáreas, de las cuales 1.500 corresponderían a tierras agrícolas, 3.300 a zonas boscosas, 370 a humedales y 90 a cursos de agua.

Cinco zonas de Ipar Euskal Herria con especial valor hidrológico se verían afectadas por un proyecto que en el trazado Akize-Hendaia implicaría además derribar un centenar de construcciones. El nuevo tren que, en la mejor de las previsiones, no circularía antes de 2037, discurriría por un total de ocho zonas protegidas por el label Natura 2000.