Combustibles sintéticos: ¿el último salvavidas para el motor de combustión?

Los combustibles sintéticos se presentan como una alternativa a los combustibles fósiles, e incluso a los motores eléctricos, en sectores como la aviación o el transporte marítimo. Sin embargo, el precio y la complejidad de su elaboración juegan en su contra.

Inventados hace más de un siglo, los combustibles sintéticos han resucitado al calor de la transición ecológica para intentar descarbonizar sectores difíciles de electrificar como el transporte marítimo o la aviación. Pero en las últimas fechas esa tecnología ha remontado también en el debate sobre la automoción de la mano de Alemania, que plantea los combustibles sintéticos como salvavidas de los coches con motor de combustión.

Berlín ha bloqueado la normativa estrella de la Unión Europea para vetar la venta de coches que emitan CO2 a partir de 2035, sin entrar en el tipo de motorización. Alemania exige más proyección explícita a los combustibles sintéticos o «e-fuels» y no sólo al motor eléctrico.

¿Qué son?

Un producto artificial similar a los combustibles fósiles pero en principio neutros en emisiones de CO2 porque liberan sólo el dióxido de carbono previamente empleado para producirlos, aunque sí emiten óxidos de nitrógeno o partículas.

¿Son nuevos?

Se basan en un método patentado en 1913 por el Nobel de Química alemán Friedrich Bergius, cuya producción arrancó en 1919 usando carbón bituminoso. Tuvieron cierta importancia para Alemania en la Segunda Guerra Mundial pero «no alcanzaron el éxito esperado» y hacia 1939 Adolf Hitler producía «tan solo el 18% del petróleo sintético que necesitaba para la guerra», señala el historiador Álvaro Lozano en su libro ‘La Alemania Nazi’.

«Permitió ofrecer una alternativa al petróleo, un recurso del cual Alemania apenas sí disponía de reservas propias (a diferencia de lo que ocurría con el carbón). De esta forma, la máquina de guerra nazi pudo operar durante cerca de seis años, sorteando los límites que imponía la geografía», explica a EFE el experto en historia contemporánea Manuel de Moya Martínez.

Se siguieron investigando y fabricando en distintos países en décadas posteriores sin que su producción llegara nunca a despegar, hasta que han vuelto a cobrar protagonismo con la transición hacia una economía sin CO2.

¿Cómo se hacen?

Como materias primas, se necesitan agua y carbono. Mediante la electrólisis y empleando gran cantidad de electricidad se descompone el agua (H2O) en hidrógeno «verde» y oxígeno, mientras que el carbono se puede obtener capturando el CO2 que ya ha sido emitido o recuperándolo de la biomasa.

A esa molécula hay que quitarle un átomo de oxígeno para obtener monóxido de carbono (CO). Después, este se asocia con el hidrógeno y se consigue una estructura molecular similar a la del petróleo crudo, que a continuación se refina para obtener un combustible apto para un motor de combustión.

¿Son caros?

A priori sí, pero no se sabe con exactitud porque en la actualidad solo hay 18 fábricas en el mundo, incluyendo las experimentales, según la Alianza para los Efuels. Es difícil atribuirles un precio. Según algunos estudios, cuestan diez veces más que la gasolina mientras que otros indican que podrían caer hasta los 4 o incluso los 2,3 euros el litro en 2030.

«No se producen a escala. Se pueden encontrar prototipos pero hoy no puedes comprar gasolina y diésel sintético», explica a EFE Yoann Gimbert, analista del centro de pensamiento Transporte y Medioambiente. Además, hay muchos tipos de combustibles sintéticos que difieren en su elaboración y su utilización, según se quiera producir e-petróleo, e-diésel, e-gas o e-querosoeno.

La legislación europea prevé introducirlos progresivamente en sectores como la aviación o el transporte marítimo, ya que resulta complicado mover vehículos pesados con un motor eléctrico. «Deberían priorizarse donde no hay alternativa», añade Gimbert.

¿Sirven para los coches?

Podrían emplearse en un motor de combustión actual. Pero el desarrollo tecnológico apunta a que serían tan caros que no podrían competir comercialmente con el motor eléctrico u otras tecnologías limpias como las pilas de hidrógeno.

No obstante, el fabricante automovilístico Porsche, filial del grupo alemán Volkswagen, planea instalar una planta piloto de combustible sintético en Punta Arenas (Chile) y escalar después la producción en Australia y Estados Unidos.

«Utilizar un coche con 'e-fuels' costaría unos 10.000 euros más que el eléctrico en cinco años. Se puede entender por que Porsche lo haga», dice sobre ese fabricante de coches de lujo Gimbert, quien agrega que también «la industria del petróleo y el gas tienen gran interés en los combustibles sintéticos».

Ventajas y desventajas

Juega a su favor que son neutros en emisiones, tienen más densidad energética que el motor eléctrico, no precisan de tierras raras y permitirían mantener la infraestructura automovilística de gasolineras en uso. Pero su elaboración es cara y compleja, requieren consumir gran cantidad de electricidad y se pierde mucha de energía en el proceso.

«Establecer estrategias a largo plazo basadas en el motor de combustión interna nos costará mucho más que dinero; nos costará el tiempo que necesitamos con urgencia para desplegar vehículos eléctricos e infraestructura de carga si queremos tener alguna posibilidad de contener la crisis climática», sostiene la ONG Consejo Internacional del Transporte Limpio.