Baiona eta Donostia arteko zuzeneko tren zerbitzua irudikatzeko ordua

Euroeskualdeak mugikortasuna erraztea eta jasangarriagoa egitea ditu bere helburuen artean. Elgarrekin gune intermodala Hendaian plantan eman ondoren, eguneroko joan-etorriak aintzat hartuko duen Baiona eta Donostia arteko tren zerbitzua irudikatzeko ordua heldu da.

Abiadura Handiko Trenaren gaineko eztabaidaren tenperatura igo da azken hilabeteetan, bereziki Bidasoaren hegoaldean.

Iazko abenduan Lapurdi eta Gipuzkoa arteko mugaraino heltzekotan zen Bordele eta Okzitaniako Tolosa arteko tren lerroa garatzeko egitasmoa gibelatzeko erabakia hartu zuen frantziar Estatuak garraio politikaren norabidea finkatzen duen erakundeak.

Gauzak horrela, 2042. urteko data berria ezarri zuen mahai gainean Parisek, bide batez EAEko Gobernuak «Euskal Y» delakoari buruz hitzemandako enegarren egutegia zapuztuz.

«AHT hurbileko zerumugan ez agertzeak ez lioke Bidasoaren bi aldeen arteko lotura garatzeko egitasmoari kalte egin beharko».

Izan ere, distantzia luzeak eta kostu erraldoiak alde batera jarrita ere, Euroeskualdeak badu mugaz gaindiko mugikortasuna erraztea eta jasangarriagoa egitea xede duen eskema multimodala lantzeko tarte handia.

Egitasmo horren baitan, hiru urteko lanen ondotik iazko ekainean Elgarrekin gune multimodala inauguratu zuten Hendaian.

Ekitaldi horretara bertaratu zen Iñigo Urkullu lehendakariak abiadura handiko Atlantikoko Korridorearen premia azpimarratu zuen, Akitania Berriko presidente den Alain Roussetekin batera Lapurdiko hautetsi gehienek errefusatzen dute AHT berria eraikitzeko egitasmoa aldarrikatuz.

Izan ere, beste egitasmo bati erreparatu zioten aipaturiko ekitaldian, berdin Jean-Rene Etchegarayk Euskal Elkargoko buruak zein Hendaiako auzapez den Kotte Ezenarrok ere.

Hendaiako Elgarrekin gune intermodaletik begira

Hala, gune multimodala sortu ondoren Baiona eta Donostia arteko zuzeneko tren lotura izanen dela ondoko helburua azaldu zuten agintariek SNCFk, alde batetik, eta Euskotrenek, bestetik, Lapurdiko kostako hirian kudeatzen diren tren zerbitzuen bi geltokien artean eginiko ekitaldian.

«Sortzeko bidean den hirugarren erreiari esker 2025rako posible behar luke aipaturiko tren konexioa martxan izatea».

Zertan datza eguneroko joan-etorrien ikuspuntutik eraginkortasun handia izango lukeen Baiona eta Donostia trenez lotzeko egitasmoak?

Baiona-Biarritz-Angelu hiri eremua eta Gipuzkoako hiriburua lotuko lituzkeen zerbitzua zehaztapen fasean sartu dela ondorioztatu daiteke Euroeskualdeak ‘Transfermuga-rrekin' europar proiektuan sartzen den trenbide eskaintza berriari buruz jasotako txosten exekutiboa irakurrita.

Lehenik eta behin, joan-jinen %85a autoa baliatuz egiten diren eskualdean mugaz gaindiko tren zerbitzua hobetzeak lukeen eragin sakona irudikatzeko balio du aipaturiko azterketak.

Proiektua gauzatze aldera ahal den eta informazio zehatza ematea zuen xede iazko maiatzean Euroeskualdeko agintariek jaso zuten txostenak. Hain zuzen, konexio hori gauzatzeko behar diren erabaki politikoak hartu ahal ditzaten.

Besteak beste, gobernantza eta finantzaketa auziak behar dituzte argitu, zerbitzuaren sorrerari bide eman aurretik.

Izan ere, AHTk sorturiko ika-mikaren aurrean, lausoagoa da trenbide berria sortzeko prozedura.

Agian zalantza tarte gutxi dagoelako azpiegituraren jasangarritasun orokorrari buruz.

«Potentzialitate handia»

Alde horretatik, txostenak argiki azaltzen du, eremu sozioekonomikoa aztertuta, garraio publikoaren sustapenerako «potentzalitate» handia dagoela Baiona eta Donostia arteko eskualdean.

50 kilometroko distantzia horretan muga bat izatea traba izanik ere, «eskualde dinamikoa eta erakargarria» den neurrian, oztopo hori gainditu daitekeela iradoki du txostenak.

Egun, hiru tren zerbitzu mota ezberdin badira aipaturiko eremuan. Hego Euskal Herrian Eskotren (Topo) eta Renfe (aldiriko zerbitzua) konpainiek hornitzen dute.

Ipar Euskal Herrian, berriz, RER eskualde zerbitzua dago. SNCFren tren konpainia da Akitania Berriko eskualdeak kudeatzen duen sarearen jabea.

Baiona-Hendaia-Donostia korridore osoa aintzat hartuta 15 tren geltoki badira Lapurdi eta Gipuzkoako hiriburuen artean.

«Korridore osoan 3.500.000 joan-etorri zenbatzen ditu txostenak; Gipuzkoa ardatz hartuta, mugaz gaindiko joan-jinen %40a».

Erabilpen mailaren aldetik zalantzarik ez dute agertzen adituek, zerbitzu berriaren bideragarritasuna aldarrikatzen dutela aipaturiko azterketan.

Hori bai, eskaera maila batik bat Baiona eta Donostia arteko lotura zuzenari dagokiola argitzen du txostenak. Hala, joan-etorri kopuru orokorretatik, 2.500.000 bi polo horien artean ematen da.

Izan ere, bidaia horietatik %10 baino gutxiago egiten dira trenean, bi hirien arteko lotura zuzenak ez daudelako.

Donostiara joan nahi duen baionar batek RER trena hartu behar du Hendaiaraino eta bertan Topoa hartu.

Horrendako lehen proposamena da mugaz gaindiko tren eskaintza berezia sustatzea, tren geltoki gutxiago izateaz gain ibilbide zuzenak eskainiko dituena.

Txostenak, bestalde, ondorioztatzen du zerbitzuaren maiztasuna faktore erabakigarria dela erabiltzaileak trenera erakarriz bide batez auto partikularren erabilpena murrizteko.

Geneva hiria eta Saboia eskualdea lotzen dituen Leman Express

‘Transfermuga’ egitasmo europarra izanik, ba al da nora begiratu ereduen bila?

Baiezkoa da erantzuna. Euroeskualdeko erabakitzaileek Suitzako Geneva hiria eta Frantziako Saboia Garaia eskualdea lotzen dituen Leman Express tren zerbitzuari, alde batetik, eta hiru herrialdeen gaindi zerbitzua ematen duen Basileako eskualdeko tren sareari erreparatu diote Baiona eta Donostia artean sortu nahi duten mugaz gaindiko tren zerbitzua irudikatze aldera.

Aipaturiko bi zerbitzu horiek dituzten funtzionamolde eta kudeaketa ereduak aztertu ondoren, Leman Express-ek garatzen duen zerbitzua litzateke, gaur gaurkoz, Euroeskualdeko kudeatzaileek interesgarrientzat jotzen duten mugaz gaindiko trenbide zerbitzua.

Hainbat aukeraren gainean gogoeta egin ondoren, oinarrizko eskaintza orokor bat plantan ematea hobetsi du Euroeskualdeak, ondoko urteetan hori zabaltzera jokatzea baztertu gabe.

«06.00etatik eta 00.00ak arte, orduro zerbitzu bi lirateke: tren erdi-zuzen bat, alde batetik, eta omnibus bat, bestetik».

Bidasoaren bi aldeetan gaur egun dagoen aldiriko eskaintza partzialki bada ere xurgatuko luke zerbitzu berriak, kostuen kudeaketa hobetuz.

Denboraren aldetik, aitzinamendu nabarmena lortuko litzateke aipaturiko lan hipotesia garatzen bada. Baiona eta Donostia arteko ibilbidea egiteko gaur egun 79 minutu behar badira, tren zerbitzu berriarekin 25 bat minutu aurreztuko lituzkete bidaiariek (54 minutu).

AHT proiektuari buruzko egitasmoa sustatzeko erabilpenari buruzko zenbakiak puztera jo dute, hamarkadaz hamarkada, erakundeek, talde ekologisten arabera.

Horregatik besterik ez bada gomendagarria da zuhurtziaz hartzea prospekzioak.

Edonola ere, Europako Batasunak garroari buruz jasangarritasun irizpideak zorroztera jokatzen duen garaian, Donostia eta Baiona arteko distantzia egiteko zerbitzu publikoak haizea bere alde luke erabilpen maila hobetzeko orduan.

Are gehiago, gaur gaurkoz autoak duen nagusitasuna aintzat hartuz gero.

«Ikerketak dioenez, zerbitzu berriari esker kilometroko 34 milioi bidaiari izatetik 122 milioira igarotzea aurrekusten da».

Orotara kilometroko 88 milioi bidaiariko igoera aurreikusten du azterketak.

Gastuei dagokionez, esplotazio kostua 10,9 milioitik 20,3 milioira igaroko litzateke. Izan ere, trafikoaren gaineko diru-sarrerak emendatuko lirateke, 3,7 milioitik 13,5 milioira pasatuz. Finean, eraibiltzaileak gutxiagio ordainduko luke (-0,19 euro).

83 milioi euroko inbertsioa

Orotara, 83 milioiko inbertsioa –hornikuntza gaiak eta tailer bat martxan emateko– eskatuko luke Baiona eta Donostia arteko konexioa hobetuz bi hirigune horien artean hartu-emanei bultzada handia eman diezaiokeen zerbitzua martxan emateak.

Hala uste dute txostengileek. «Hobekuntza guztiak aintzat hartu gabe ere, 88 milioi bidaiari erakartzeak eskatuko lukeen kostua (83 milioiko inbertsioa eta 4,1 milioi urteko ekarpen gehigarria) zeharo apala dela» ondorioztatzen dute.

Egoera horretan, 2025-2027 epeari begira, mugaz gaindiko trenbide zerbitzua plantan ematea helburu gauzagarritzat jo daitekeela uste dute.

Renfek eta SNCFk orain arte izan duten monopolio eredua amaituta, lehiaketa publikoa aldarrikatzeko aukera berria ireki zaio Euroeskualdeari. Era horretan ‘Transfermuga’ delakoaren baitan zerbitzua antolatzea erraztu zaio.

Bi aldeetako erakundeek duten eskuduntza maila ezberdina eta, gehienbat, estatuekiko duten menpekotasun handia tartean –eskuduntza berezia behar luke jaso, hala nola, Eusko Jaurlatitzak–, alde askotako negoziaketa eta desmartxa administratiboen soka luzea izan daiteke.

Oztopoa, edonola ere, ez litzateke teknikoa, politikoa baizik. Zeren eta, behin neurri ezberdineko erreiaren auzia konponduta, arrazoirik ez legoke, AHTren geroa noiz argituko den itxaron gabe, gainera, Gipuzkoa eta Lapurdi arteko eguneroko joan-etorriak «modu eraginkor eta jasangarriago batez» antolatzeko parada eskainiko lukeen tren zerbitzu berriari bidea emateko.