El uso inteligente aunque torticero que se ha hecho de esa palabra «metro» es un ejemplo de la falta de profundidad que se ha dado en este debate, que ha apelado más a emociones y tópicos que a un debate real sobre las necesidades de movilidad de las y los donostiarras y guipuzcoanos.

Lo cierto es que antes de este supuesto debate sobre el metro, Donostia contaba –y sigue contando– con dos servicios ferroviarios que atravesaban la ciudad y no sólo conectaban a Donostia con localidades a medio o largo recorrido, sino que también ponía en relación a barrios de la ciudad y localidades muy cercanas entre si. Se trata de la línea Renfe que, entrando desde Pasaia Antxo, recorre Donostia hasta Hernani, y la línea Euskotren que, con una entrada similar, continúa hacia Lasarte-Oria. Es decir, Donostia ya tenía dos líneas de tren que interconectaban varios barrios, y dicha red ferroviaria se podría conocer como «metro», siempre y cuando se actualice y mejore como es debido.

Así pues, Donostia cuenta con dos infraestructuras importantes, que precisan modernización y ampliación, pero que ya dotaban a la ciudad de una conexión ferroviaria interesante. Retos como la estación intermodal de Riberas que combine los servicios de Renfe y Euskotren (no digamos ya con una estación de autobuses realmente intermodal) y el desdoblamiento de líneas para mejorar frecuencias, sin embargo, estaban y están aún en el limbo de los sueños.

En este contexto es en el que nace eso que astutamente se ha llamado «Metro de Donostialdea». Lo cierto es que Donostia contaba con un recorrido ferroviario urbano de mayor implantación que el de la capital vizcaina, pero le faltaba uno de los elementos más clásicos que definen un metro. ¿Ser subterráneo? No: lo que realmente diferencia un servicio de metro son unas frecuencias que lo hagan atractivo, normalmente por debajo de 10 minutos.

Al hablar de Metro de Donostialdea se habla de realizar unas obras ya previstas, como la de Intxaurrondo, y de nuevas obras de gran interés como la nueva de Altza, que desgraciadamente nacerá coja a la espera de acabar su conexión con Galtzaraborda. Pero se plantea, sobre todo, un trazado subterranéo por la Concha para acabar con el fondo de saco de Easo. Y eso, en lugar de llamarlo «pasante» y analizarse en conjunto frente a otras necesidades, se viene a llamar «Metro de Donostialdea» apelando claramente a la contraposición con otros lugares.

Una de las primeras y más importantes necesidades que se dieron para justificar esta obra es que los trenes pudieran pasar cada 7,5 minutos, en lugar de los 15 actuales en la línea conocida como «Topo» (Hendaia/Lasarte-Oria). Basta acudir a la hemeroteca para encontrar como se justificaba esta obra en la necesidad de mejorar las frecuencias. Pues hete aquí que sin haber realizado la pasante de marras, a pocos meses de las elecciones autonómicas, el Gobierno Vasco ha anunciado mejoras de frecuencia en esa línea a 7,5 minutos.

Que los trenes podían circular por Donostia cada 7,5 minutos, sin necesidad de ninguna pasante en la Concha –aunque nos vendieran lo contrario–, ya lo sabíamos. El anterior Gobierno Vasco –casualmente también antes de elecciones autonómicas– ya había puesto algunos servicios dentro de Donostia cada 7,5 minutos (primera hora de la mañana, por ejemplo; se puede comprobar en la propia web). Es una de las pocas partes positivas de las elecciones, que ha traído mejoras en las frecuencias de Euskotren; aunque desgraciadamente parece que son de mejor venta mediática las grandes obras faraónicas, que, junto con las pequeñas mejoras a las y los usuarios, nos cuelan las grandes inversiones que pagamos de nuestro bolsillo… y servicio. Cabe recordar que esa Diputación Foral que tanto dice apostar por esta obra está recortando servicios en Lurraldebus, y no precisamente en las zonas que «taparían» las mejoras de Euskotren.

Podríamos decir, por tanto, que uno de los principales argumentos (sino el principal) para hacer un agujero de cientos de millones de euros por la Concha era que el fondo de saco de Easo impedía mejorar frecuencias. Pues, mire: era tan sencillo como poner más dinero o que llegarán unas elecciones autonómicas.

Claro que cuando algunos han estado vendiendo a la ciudadanía la necesidad de esta obra, y posiblemente haya amigos o conocidos interesados en que esa obra se lleve a cabo, lo último que harán es reconocer que esa obra no es tan prioritaria. Es cierto que esa obra tiene algunas ventajas, especialmentre acercar la parada de Euskotren a las universidades, pero es algo que se puede mejorar con la intermodalidad tren+bus. Y, desde luego, es menos prioritario que otras actuaciones de seguridad y rapidez como el desdoblamiento de vías, la intermodalidad de Renfe y Euskotren en Riberas o finalizar con dignidad la estación de Altza conectándola con Galtzaraborda.

La estación de Altza, que pretenden dejar como fondo de saco absolutamente aislado, es el mejor ejemplo de la finalidad política (y económica) de quienes promueven este proyecto que puede hipotecar otras inversiones que mejorarían nuestra movilidad diaria.

Por ello, sería conveniente que desde las instituciones se promoviera un debate real sobre las prioridades en infraestructuras y servicios y que la ciudadanía sea tenida en cuenta a la hora de ejecutarlas. No sería la primera vez que deciden sobre el transporte público personas que jamás lo usan; personas que, cuanto más hablan de él como el transporte de los trabajadores y trabajadoras, sólo demuestran intereses ajenos a los de la movilidad sostenible y a los de la clase trabajadora.