Corría el siglo XVIII y la Merindad de Durango, el Duranguesado, se enfrentaba a fuertes problemas de infraestructuras. Las ferrerías de la Merindad, dado lo intransitable que se hallaba el camino de Urkiola, construido allá por el siglo XVI, debían de comercializar sus manufacturas en la Rentería de Vitoria. El traslado de los productos hasta Vitoria era a costa de los fabricantes, lo que mermaba el beneficio de los productos. Esta situación forzó a los pueblos del Duranguesado a impulsar una nueva carretera, que pasando por Durango uniese las tierras de Castilla con Lekeitio y Bermeo. Bilbao, temerosa de que el desarrollo y crecimiento económico de estas tierras fuese en detrimento suyo, dificultó dicho camino hasta lograr la conexión de Bilbao con Miranda por Orduña. Tras muchos esfuerzos, la Merindad de Durango logró construir el camino de Urkiola, pero solo hasta Durango, condenando a las comarcas del Urdaibai y Lea-Artibai al ostracismo económico. Entonces muchos descubrieron que cuando se traza un camino se decide el futuro de una tierra y de la comunidad que la habita.

Este hecho no fue una actuación casual. Cada vez que el Duranguesado pretendió impulsar algún tipo de despegue económico o social, la intervención de Bilbao trajo el naufragio de los mismos. A modo de ejemplo, podemos citar el Ferrocarril Vasco-Navarro que, iniciado en 1887, debía de unir Pamplona con Durango, y que finalizo en 1919 su andadura en Bergara. La pretensión, en 1894 y en 1934, de unir en Vitoria el ferrocarril del Norte con la línea de los Ferrocarriles Vascongados, a través de Otxandio y Arratia, que Bilbao hizo que quedara en mero proyecto «porque era lesivo y perjudicial a la Compañía del Norte» según las autoridades provinciales.

En los años 70, se construyó la autopista Bilbao-Behobia que vertebraría la geografía vasca. En 1974 las autoridades proyectaron la autopista del Norte que uniría la frontera de Irun con Burgos. En realidad lo que pretendían era aprovechar la Bilbao-Behobia y unir Eibar (Malzaga) con Burgos mediante un ramal que pasara por Vitoria. Este plan era básico para el Duranguesado. El nuevo vial conectaría en Arrasate con la carretera Durango Beasain, lo que situaba al Duranguesado en un cruce de caminos de primer orden. Dichos planes quiebran en 1984, cuando solo se había construido el tramo Burgos-Armiñon. La «quiebra» le vino «fenomenal» a Bilbao, que desde 1975 estaba promoviendo la unión de la capital vizcaína, y territorios adyacentes, con Castilla por Altube. Este hecho generaba el contrasentido de que los usuarios europeos, viajeros y mercancías, tenían que viajar hasta Bilbao para después acceder a la meseta castellana. Finalmente, las diputaciones de Alava y Gipuzkoa culminaron en el 2009 el tramo Malzaga-Urbina.

Si en la historia reciente de las infraestructuras vascas hay una «ópera bufa» es la historia de la carretera Durango-Beasain. Iniciada su remodelación integral en 1993, se proyectaba finalizar la misma hacia 2003. 30 años después aún no ha sido culminada. Este folletín burlesco está simplemente a falta de terminar de conectar Elorrio con Bergara. 30 años para construir aproximadamente 20 kilómetros de una carretera que la Diputación, menos mal, la tienes incluida en la «Red de Interés Preferente». Cuando la diputación proyecta mejorar las comunicaciones con Bermeo, construyendo en Sollube varios túneles, en el Duranguesado se desecha el túnel inicialmente previsto para superar el puerto de Kanpazar y se opta por construir simplemente un tercer carril para vehículos lentos. Visto lo acaecido en estas 3 décadas es de creer que a alguien le sigue molestando, aún hoy día, que el Duranguesado se pueda unir mediante esta carretera con la autopista Malzaga-Urbina y resolver, por fin, sus problemas de acceso a la meseta. Para terminar con este carnaval de autopistas, un detalle. Cuando casi todas las carreteras vizcaínas están libres de peaje, la que conducen al Duranguesado siguen siendo de pago.

Finalmente mis reflexiones me conducen al TAV. El Duranguesado ha sido uno de los lugares que más está sufriendo el impacto de esta infraestructura. No entro a discutir si es necesario o no la misma. Si era necesario un Tren de Alta Velocidad o un Tren de Velocidad Alta, pero si quiero manifestar mi incomprensión. Por ejemplo, que dicho tren solo tenga estaciones en las tres capitales autonómicas. Que se estén planteando suprimir o no, la única proyectada fuera de las capitales, la de Ezkio. Que vayan a construir, por necesidades técnicas, para poder cruzarse o adelantarse los trenes, una especie de «estación fantasma» en Amorebieta y no se planteen que la misma pueda adaptarse para recoger o dejar viajeros. «Estación» que podría dar cobertura a una amplia área geográfica como Arratia, Duranguesado, Lea-Artibai, Urdaibai y el alto y bajo Deba, con una población aproximada de 300.000 habitantes. No hace falta que paren todos los trenes. Antaño también había trenes que paraban en los apeaderos y otros no.

Y en este centralismo autonómico que, cuan agujero negro absorbente, desarrolla el Gran Bilbao, me sale la sonrisa cuando escucho a los partidos políticos, pedir el voto para las Juntas Generales de Gernika, cuando en las pasadas legislaturas ninguno se ha preocupado para nada de las «comarcas periféricas». O cuando oigo a nuestras autoridades protestar porque Francia y España optan por retrasar el eje atlántico del TAV en favor del eje mediterráneo, en aras a desarrollar las tierras mediterráneas en detrimento de las aledañas del Cantábrico, a semejanza de su juego con las tierras vascas.