No existirán muchos productos donde se entrecrucen tantos vectores tecnológicos, industriales, comerciales, políticos y geoestratégicos como en las baterías para los vehículos eléctricos (VE). Ni siquiera en los microprocesadores y semiconductores, las redes 5G, la Inteligencia Artificial o la industria armamentística.

El contexto se explica fácil: el 35,7% de las fuentes energéticas primarias consumidas en los países industrializados son derivados del petróleo y el transporte supone el 33,3% del consumo energético global (en el mundo 29,8% y 27,7%, y en Hego Euskal Herria 45% y 42% respectivamente).

Las baterías conforman en torno al 30-40% del coste total de un VE (el 57% en el año 2015). Además de ser una de las piezas más pesada, lo que afecta al rendimiento, se trata de uno de los componentes más sofisticados y críticos. Los avances tecnológicos en este campo se direccionan hacia el aumento de la densidad energética para disminuir el peso e incrementar la autonomía, mejorar la seguridad, soportar cargas rápidas, aumentar la durabilidad y apurar el reciclaje. Todos ellos constituyen factores cruciales para la aceptación del consumidor y para poder electrificar de manera significativa el transporte.

El consumo masivo de vehículos eléctricos requiere precios competitivos que lo acerquen a los de los vehículos que se quieren reemplazar. Logro en el que la industria china ha tomado la delantera y ha puesto nerviosas a las autoridades europeas y estadounidenses, quienes han respondido con medidas proteccionistas de subidas de aranceles y otras limitaciones regulatorias, como la prohibición en EEUU de la venta de vehículos conectados que incorporen hardware y software chino. Así, el mercado de los vehículos eléctricos, y especialmente la fabricación de su corazón tecnológico, las baterías, han emergido como un terreno clave en la geopolítica global y la estrategia económica de las principales potencias.

Para la Unión Europea, la industria automotriz es un pilar económico crucial, contribuye directamente un 2,2% al PIB (un 3,6% en Hego Euskal Herria) y genera millones de empleos directos e indirectos. En la transición a los vehículos eléctricos, la economía europea ha cometido dos errores: en primer lugar, ha optado por políticas conservadoras que limitan las ayudas públicas, mientras que las políticas industriales de China y EEUU han ofrecido fuertes incentivos y subsidios; y, en segundo lugar, la UE enfocó su estrategia en los modelos híbridos quedándose rezagada, mientras que China apostó directamente por los VE, con un éxito notable. En 2023, China representó el 54% de la producción global de VE y es el principal proveedor de baterías eléctricas, con una cuota de mercado mundial en torno al 80%. Gigantes como CATL y BYD dominan la fabricación y cuentan con una cadena de suministro robusta respaldada por el gobierno chino, donde controlan las materias primas críticas, como el litio, el níquel y el cobalto.

En Europa, los grandes fabricantes de vehículos optaron inicialmente por plantas que se limitaban a ensamblar las celdas importadas, lo cual no permitía sacudirse la dependencia tecnológica, ni la supeditación a la cadena de suministros. La guerra por la supremacía en el mercado de VE no se limita a la fabricación de automóviles, sino también a la competencia por asegurar el acceso a minerales críticos mencionados y poder edificar la cadena de valor entera, que dote de autonomía estratégica. La UE depende en gran medida de las importaciones de estos materiales, especialmente de China. Por su parte, EEUU ha avanzado en la creación de acuerdos con aliados para asegurar una cadena de suministro confiable de estos materiales críticos, mientras que la UE está rezagada en este aspecto.

En marzo de 2023, la UE adoptó el objetivo de que el 90% de la demanda anual de baterías sea cubierta por fabricantes europeos en 2030. Se han dado pasos en dos vertientes: el impulso a la innovación y la implantación de fábricas. En el primer plano, las innovaciones tratan de avanzar en los retos tecnológicos nombrados de autonomía, seguridad…, y también en la sustitución de los elementos críticos que son más escasos, más volubles en precio y más concentrados geográficamente por elementos más abundantes y accesibles, como el sodio. Las alternativas a las baterías de iones de litio, predominantes en el mercado, como las baterías de iones de sodio, buscan ese objetivo. Pero la investigación y el desarrollo en este campo requieren tiempo y recursos.

Para la implantación de plantas productoras de baterías, se ha apostado por inversiones extranjeras que incorporen conocimiento y destreza y que aseguren el suministro de materias primas. Así, las inversiones chinas en el sector de baterías en Europa han sido significativas, pero las tensiones geopolíticas y las guerras comerciales pueden perjudicarlas. Recientemente, el fabricante de baterías chino SVOLT ha anunciado que suspenderá sus operaciones en Europa, concretamente una fábrica de celdas de baterías y una planta de ensamblaje de módulos y paquetes en Alemania. Aun así, 10 de los 13 proyectos de empresas asiáticas avanzan adecuadamente. Mientras tanto, 11 de las 16 plantas de baterías dirigidas por Europa han sido retrasadas o canceladas: Stellantis y Mercedes con Automotive Cells, Volkswagen, Britishvolt o la gran promesa Northvolt, una de las startups con mejor financiación en Europa y con el respaldo Volkswagen y BMW, que se ha declarado en quiebra en EEUU.

La débil capacidad de fabricación de baterías a nivel europeo amenaza el futuro de la industria automotriz en Europa. Sin una cadena de suministro sólida, los fabricantes pueden trasladar la producción a regiones con industrias de baterías establecidas. Todo ello debería impulsar el debate, una vez más, sobre el alcance, función y límites del mercado como institución para la asignación de recursos.