La cultura de la congestión (y II)

Es necesario hacerse de nuevo la pregunta, ¿cómo hemos llegado hasta aquí? ¿De qué manera hemos llegado a tener superestructuras de hormigón armado cruzando nuestras ciudades, auténticas playas lineales de asfalto dividiendo el territorio, creando límites como antes solo los ríos y los accidentes naturales eran capaces? ¿Cómo hemos basado el sistema en que vivimos en el Primer Mundo en una dependencia tal del automóvil, que el simple hecho de plantear una peatonalización de varias manzanas en ciudades como Madrid o Barcelona se toma como una postura política y se empieza a torpedear desde los estamentos más conservadores?

Debemos hablar de una cultura de la congestión, de la admiración de la “máquina” que supone el sistema viario, de su íntima relación con el capitalismo del siglo XX, y la idea de una nueva sociedad que la Modernidad empezó a esbozar tras los horrores de la Primera Guerra Mundial.

Tras el conflicto en Europa, se empezó a fraguar una idea de un mundo más limpio, libre de las ataduras de lo antiguo, alejado del desastre provocado por los antiguos regímenes. En 1923, el arquitecto suizo, nacionalizado francés, Le Corbusier, hacía loas al automóvil en su histórico ensayo “Hacia una arquitectura”, comparando el coche nada menos que con el Partenón. En 1925, en su ensayo “Urbanismo”, planteaba cuatro pilares de lo que luego, durante 50 años, se puso en práctica en Europa y Estados Unidos: había que descongestionar el centro, aumentar la densidad, aumentar los medios de desplazamiento y aumentar los espacios abiertos. Después de llamar a las puertas de Citroën y Peugeot, Le Corbusier dio con el mecenas que necesitaba, el fabricante de coches Gabriel Voisin, quien le sufragó el costo de la redacción del Plan Voisin, un ambicioso esquema urbanístico que planteaba, en la teoría, el derribo de 40 hectáreas en pleno centro histórico de París, rascacielos con forma de cruz, que liberaba espacio para zonas verdes.

Le Corbusier no consiguió –por fortuna– vender su idea a París, pero sus enseñanzas calaron fuerte; en 1930, el todopoderoso Robert Moses, quien fuera el factotum del planeamiento viario –y por tanto urbanístico–en la ciudad de Nueva York durante cuatro décadas, recogía el testigo de la congestión y planteaba grandes derribos para construir autopistas, variantes y túneles para esa nueva clase media que había abandonado el centro de la ciudad. De entre toda esa serie de excesos y abusos del planeamiento –Moses fue famoso por plantear siempre derribos en barrios negros y latinos para acomodar a sus infraestructuras–, la historia lo recordará por ser derrotado por otra figura mítica del planeamiento urbano, Jane Jacobs.

Dibujo en perspectiva de Paul Rudolph, un diseño que pretendía «suavizar» la propuesta original de Robert Moses.

Jane Jacobs. Era una crítica de arte y arquitectura que se enroló en un movimiento para salvar Washington Square Park, que iba a ser destruido, junto con otros 416 edificios y alrededor de 800 pequeños negocios, para hacer que entrara en Manhattan, a través de Greenwich Village, una autopista de diez carriles. Un clásico tándem: primero pensaron que la autopista debía de ir por ahí, y luego declararon la zona en ruina para poder tirar abajo todo cuanto necesitaban. El éxito de Jacobs, entre otros, fue convencer a la opinión pública –Colegio de Arquitectos Americano incluido– que las casas de Greenwich Village tenían las características de unas viviendas dignas y no de slums, como se sugería.

Finalmente, el proyecto no pudo con la hábil resitencia ciudadana liderada por Jacobs, no sin dejarnos con proyectos delirantes como el de Paul Rudolph, arquitecto moderno seguidor de la enseñanzas de Walter Gropius, que planteaba una entrada a Manhattan flanqueada por rascacielos ultramodernos y desprovistos de todo contexto histórico y humano.

En Estados Unidos, el coste de reparación y reposición de estas antiguas estructuras hace que el capitalismo prefiera tirar y construir que rehabilitar. Llega esta amortización justo a tiempo para la vuelta a los centros de las ciudades de las clases pudientes, con la consiguiente segregación espacial; los pobres se van a las afueras, los ricos a dentro. Reducir la demanda del automóvil se convierte en una cuestión de justicia social, y no solo medioambiental. Fomentar la demanda, por ejemplo colocando los parkings en el centro de la ciudad no hace sino sumergirnos en la cultura de la congestión, y lo mismo sucede con todas esas pequeñas estrategias que tenemos asumidas como válidas, como las viviendas con dos plazas de garaje subterráneo por vivienda incorporadas.