Los impulsores del proyecto del Tren de Alta Velocidad se enfrentan a múltiples retos de índole económico y técnico para hacer realidad unos planes cada vez más difíciles de ejecutar. Una de esas asignaturas pendientes tiene que ver con la decisión a adoptar sobre el acceso al centro de la capital vizcaina. El Gobierno español, según los datos aportados en repetidas comunicaciones, baraja la opción de establecer una «conexión provisional» entre la nueva plataforma ferroviaria en construcción y la red convencional para que los convoyes puedan acceder a la futura terminal de Abando. Ese trazado se inicia en el término municipal de Basauri, en las inmediaciones del viaducto sobre el río Nerbioi y, tras unos pocos metros a cielo abierto, discurrirá subterráneo por San Miguel, Lapatza y Uriarte para abrirse camino por terrenos próximos a la planta de Sidenor, donde se abrazaría a la actual plataforma ferroviaria en la estación de Abaroa camino al barrio bilbaino de Abusu, donde discurriría paralelo al trazado de la autopista A-8.

La razón para optar por esa solución, que se apunta como «provisional» pero diversas fuentes consideran «definitiva», es que la ejecución del trazado subterráneo por el monte Malmasin transitando por el barrio de Miribilla -ya en la capital vizcaina, camino de Cantalojas-, de 7,4 kilómetros de longitud, presenta numerosas interrogantes técnicas. Y supondría, según estimaciones previas, una inversión de más de 300 millones de euros para que por esa galería transiten a diario tan solo 16 trenes. Esa propuesta se efectuó cuando se apostaba por un ramal del TAV a Santander, llegándose a barajar la excavación de cuatro galerías kilométricas.

A esta cuestionada inversión habría que añadir cerca de 500 millones más para afrontar la totalidad de la operación de cirugía urbanística en el corazón del Botxo, con una estación intermodal al uso. Tanto el Consistorio como la maltrecha Bilbao Ría 2000 no han sido capaces de apuntar en plena crisis a una fecha para el inicio de los estudios técnicos previos.

Por tanto, los técnicos aventuran que la «solución provisional» no será tal, sino más bien definitiva pues se habla de al menos dos décadas de espera. En ese escenario, Adif tiene difícil de justificar la construcción del viaducto sobre el Nerbioi.

El proyecto básico se aprobó en 2003 pero no fue hasta dos años después cuando se dispuso del constructivo. En marzo de 2010 empezaron los primeros movimientos de tierras en el entorno, pero hubo que modificar el proyecto al descubrir que el tablero o plataforma superior de hormigón que se iba a construir no era capaz de sostenerse.

Sobrecoste de tres millones

Resulta ya curioso que Adif refrendase el proyecto y luego sus técnicos lo revalidasen cuando con la sección prevista originalmente era imposible que sostuviese el paso de los trenes. Así, el coste de ejecución se disparó en algo más de tres millones de euros hasta suponer un desembolso de 11.115.000 euros.

Los trabajos del viaducto -adjudicados a la UTE Azviri, Moyua y Balzola- arrancaron en octubre de 2011 con el anuncio del Ejecutivo español de que la «Y vasca» no se paralizaba. Lo sorprendente es que para entonces Adif ya movía su pesada maquinaria administrativa para liberar terrenos por donde trazar el ramal «provisional».

Prueba de ello es que seis meses antes se lo comunicaba al Ayuntamiento de Zaratamo para que incorporase en su Plan General la existencia del futuro ramal; en marzo, el Pleno municipal había refrendado otros cambios. La última modificación consistía en ese ramal que se iniciaría a la salida del túnel de Zaratamo, dejando el viaducto sobre el Nerbioi sin servicio.

A pesar de ello, los trabajos no se paralizaron y se continuó construyendo la estructura de hormigón de 438 metros de longitud con siete pilas y dos estribos con alturas que van desde los 4,5 hasta los 13 metros y que salvan río, línea de ferrocarril Castejón-Bilbo que le ha ganado la partida y carretera de acceso de Arrigorriaga y Zaratamo. Las obras finalizaron en abril de 2013.

El viaducto estaba incluido en el tramo Galdakao-Basauri, de 3,5 kilómetros, que incluye la construcción del túnel de Zaratamo, de 2,7 kilómetros y una sección de 85 metros cuadrados que albergará una doble vía de ancho internacional. Esa galería, por cierto, es la tercera más larga del TAV por detrás de las de Albertia (4.786 metros) y Udalaitz (3.185 metros).

Una de las consecuencias de la desviación «provisional» que se propone llevar adelante es que los trenes deberán reducir la velocidad para poder acceder con seguridad, evitando así posibles accidentes pero dejando sin argumentos a los defensores de la alta velocidad ferroviaria.