E n una ceremonia ad hoc para posibilitar que el presidente de la República inaugurase una obra de tal envergadura antes de finalizar su cargo, el pasado 28 de febrero, en la pequeña localidad de Villognon (Charente) donde se encuentra una de las bases de mantenimiento, François Hollande cortaba simbólicamente la cinta que daba por abierto el tramo Burdeos-Tours del TGV (TAV) L’Océane.

En realidad el trabajo técnico de la infraestructura está finiquitado desde hace meses y la fase de ensayos y pruebas también. Queda por concluir la formación de los 400 conductores que se encargarán de transportar a viajeros y mercancías en esta línea que, con la apertura de los nuevos 340 kilómetros a alta velocidad, pondrá Burdeos a poco más de dos horas de la capital gala, una hora larga menos que en la actualidad. En consecuencia, en ese tiempo menguará también la duración del trayecto de Hendaia o Baiona hacia o desde París (ver cuadro).

La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras de Lakua, Arantxa Tapia, aprovechó el desplazamiento de ayer de las delegaciones vascas de la CAV y del Gobierno de Nafarroa con motivo de la asamblea de la Eurorregión para reunirse con el vicepresidente aquitano, Renaud Lagrave, y visitar juntos una unidad de los nuevos trenes TGV, algunos de los cuales llegarán por vía convencional hasta Hendaia desde julio.

La consejera no perdió la ocasión de ensalzar las bondades de la alta velocidad y de las ventajas que aportará desde ya la nueva línea puesto que, en cuanto se adapte la red ferroviaria convencional mediante el tercer hilo, «la conexión de Euskadi con Europa va a posibilitar conexiones directas entre Donostia y París para 2019», remarcó. Ni qué decir tiene las que traerá, siempre según Tapia, cuando la «Y vasca» pueda conectarse a alta velocidad con Burdeos después de que se construya el tramo a Dax (previsto para 2027) y más aún si se hace la de Lapurdi (todavía sin fecha precisa, pero no antes de 2032). Todo ello con el objetivo puesto en «romper el aislamiento de Hegoalde». «Ambas partes [Tapia y Lagrave] reafirman su apuesta inequívoca por la entrada en servicio de estas líneas en el plazo más breve posible», rezaba ayer el comunicado de Lakua.

Nadie habló de costes, quizás porque, más allá de estudios técnicos y pronósticos fabulosos respecto al ahorro de tiempo en los desplazamientos, el tema de la financiación es una de las claves más importantes, sino la mayor. Si no, que se lo pregunten al propio Guillaume Pepy, presidente del directorio de la SNCF.

Problema estructural

Hace unos días Pepy volvía a insistir en lo que le trae de cabeza desde hace años, es decir, el agujero que está suponiendo y seguirá suponiendo el modelo TGV. La cuenta de resultados de 2016 sigue delatando el problema estructural que supone. Gracias a nuevas ofertas y propuestas tarifarias para contrarrestar las alternativas (líneas aéreas low cost, autocares de larga distancia que entraron en servicio a finales de 2015 tras liberalizarse el sector con la denominada ley Macron, viajes compartidos...), han logrado subir el número de viajeros de los TGV en casi 2% respecto a 2015, pero ello ha sido a costa de la rentabilidad.

Eso en lo que respecta a las líneas de alta velocidad actuales. Pero con las nuevas los quebraderos de cabeza de los responsables de la SNCF van a aumentar porque además de que serán mucho menos rentables, incluso podrían resultar deficitarias. Pepy lo sabe y no lo oculta: «Algunos peajes [precio que deben pagar los trenes por pasar por el ferrocarril de alta velocidad] son insostenibles. De hecho hemos tenido que incluir en previsión una partida de 90 millones de euros de pérdidas para la futura línea de alta velocidad del eje Sur Europa Atlántico para medio año de explotación». Se refería justamente al TGV Burdeos-Tours que empezará a circular el 2 de julio.

La causa de estos desequilibrios la sitúan en el modelo económico elegido para financiar su construcción, combinando capital público y privado que obliga a devoluciones a los inversores y, por ende, supone una presión financiera añadida para la SNCF. Para Pepy, «una revisión en profundidad del modelo TGV es inevitable».

Son palabras premonitorias para lo que puede llegar a suceder con el denominado TGV L’Océan. Y es que el gasto hasta la fecha ha resultado gigantesco. Según datos de la propia SNCF, los 340 kilómetros ferroviarios con las consiguientes adecuaciones o construcciones de estaciones han supuesto una inversión de 9.000 millones de euros para el conjunto de las partes implicadas en el proyecto.

De ellos 7.800 millones de euros se han dirigido al nuevo ferrocarril, con una aportación privada de la empresa Lisea de 3.800 millones. En contrapartida se beneficiará de una concesión de explotación de las vías durante 45 años (hasta 2061). Los 4.000 millones restantes han salido de las arcas del Estado, Unión Europea e instituciones locales (3.000 millones) y de las del SNCF Réseau (antes RFF, que gestiona la red ferroviaria francesa). Los 1.200 millones de euros restantes para completar el monto global hasta los 9.000 millones es lo que le ha costado también a SNCF-Réseau la adecuación de señalizaciones, obras en estaciones, etcétera.

Modelo «innovador»

El modelo de financiación elegido es considerado como «innovador» por SNFC-Réseau en lo que respecta al sector ferroviario francés, puesto que antes ya ha sido experimentado –desde hace medio siglo– en el de las autopistas y aeropuertos. Permite, según indica el dossier entregado a la prensa, «optimizar los riesgos de construcción y explotación al compartirlos entre sector público y privado y movilizar recursos de origen privado para grandes proyectos de interés nacional e internacional».

La opinión a este respecto de las instituciones locales, Consejos Regionales y Departamentales y mancomunidades principalmente, a quienes se les ha integrado en la financiación con futuras promesas de extender la alta velocidad a sus territorios o de establecer paradas en sus ciudades, no será, a buen seguro, tan unánime. Y es que la ingeniería financiera en cuyo diseño participó más que activamente el presidente de la región Nueva Aquitania, Alain Rousset, ha suscitado no pocos choques con las instituciones locales.

De hecho, varios de ellos (por ejemplo, el Consejo Regional de Poitou-Charentes o la antigua mancomunidad Lapurdi-Hego) no han desembolsado un euro, y otras, como la de las aglomeraciones de Baionaldea o la de Pau, suspendieron hace ya un par de años sus aportaciones económicas al macroproyecto argumentando que no había suficientes garantías de que el TGV llegue a sus territorios como estaba prometido.

La peculiar forma de entender la solidaridad institucional entre territorios no es, por tanto, tan unilateral como la pinta SNCF-Réseau. Lo que sí parece que será unilateral es la absorción de las deudas y posibles déficits que, obviamente, quedará de un modo u otro a cargo del erario público.

TRENES QUE CIRCULAN MÁS RÁPIDO PERO QUE LLEGAN A LA MISMA HORA

Trenes que circulan más rápido, pero que llegan a la misma hora. Así titulaba el vicepresidente de CADE, Pierre Recarte, un comunicado que hizo llegar a la prensa hace unos días. Tras criticar la «costosa infraestructura» y el modelo de financiación establecido, que pronostica «déficits de 150 a 200 millones de euros» por los «elevadísimos peajes» que tendrá que pagar SNCF-Mobilités (ente que gestiona los trenes) y el «número excesivo de frecuencia de trenes impuesto por los poderes públicos» para responder a la exigencia de SNCF-Réseau (ente que gestiona el ferrocarril) y de Lisea (inversor privado), Recarte se refería al efecto que tendrá para los ciudadanos de Ipar Euskal Herria la apertura del tramo Burdeos-Tours.

Explicitaba que en la actualidad se necesitan unas cinco horas para cubrir el trayecto Baiona-París en TGV, con lo que con la puesta en marcha del nuevo tramo, «se ganará una hora y doce minutos, es decir más de 2,30 si se cuenta la ida y la vuelta». Sin embargo, con los horarios que ha dado a conocer la compañía, ese ahorro de tiempo no significa que se dispongan de dos horas y media de más en París.

En efecto. El primer TGV partirá de la capital labortana a las 8.11 horas para llegar a París a las 12.10 horas. Hoy, el primer tren llega a las 12.33, con lo que los 23 minutos «ganados» tampoco dan para mucho si se quiere hacer algo por la mañana. Recarte recomienda que si tiene una cita por la tarde se fije cuanto antes, «a primera hora», porque el último TGV hacia Lapurdi sale a las 17.55 horas (19.28 los viernes). «Eso sí, usted llegará antes que ahora a casa», pero la estancia en París no será más prolongada que en la actualidad.

El alcalde de Baiona, Jean-René Etchegaray, hizo la misma constatación hace unas semanas y envió una petición a la SNCF para que «reflexionen y organicen mejor» los horarios para que los habitantes de la costa vasca puedan beneficiarse de un mejor servicio.

Entretanto, la exigencia de que se mantenga el tren de noche «La Palombe Bleu» sigue recabando apoyos.A.M.