Aunque el Plan Ferroviario para el Gran Sudoeste (GPSO) no incluye hoy por hoy un trazado de Línea de Gran Velocidad (LGV) que llegue a Euskal Herria, las informaciones que distribuyen los promotores del proyecto –regiones de Occitania y Nueva Aquitania– en la nueva web lgv2030.fr incluyen como incentivo la reducción de «entre el 3 y el 18%» de ese volumen de 10.000 camiones que pasan a diario por el peaje de la A63 en Biriatu.

Más allá de que no exista trazado vasco, lo ocurrido con otra línea transfronteriza, la Montpellier-Perpinyà, puede servir de advertencia sobre el limitado impacto en términos de transporte de mercancías que se deriva de la alta velocidad.

Esa línea, que se enmarca en el corredor mediterráneo y que tuvo como punto de partida el acuerdo franco-español de 1995, tuvo desde sus inicios como elemento tractor la promesa de liberar tráfico pesado de la autopista A9 mediante un modelo mixto LGV-mercancias.

Las promesas iniciales se han matizado por los estudios técnicos hasta hacer evolucionar el proyecto inicial hacia un uso que a futuro le aboca casi en exclusiva al transporte de pasajeros.

LGV y mercancías no conviven bien

Tras muchos altos y bajos, el primer ministro galo, Jean Castex, anunciaba, en abril de 2021, una «aceleración de proyecto» hacia la muga catalana. Ello coincidiendo con la decisión de «resucitar» también la arteria de alta velocidad en el eje Burdeos-Toulouse-Dax.

De nuevo salía a la palestra la cuestión del traslado de las mercancías de la carretera al tren.

Los sindicatos del sector ferroviario desconfían de que, cuando se han dejado morir las líneas tradicionales, más competitivas, por cubrir todo el territorio, se vaya a producir un aumento del transporte ferroviario de mercancías asociado a la extensión de la alta velocidad.

Las propias estimaciones del sector del transporte rebajan las presiones de los promotores de las lineas LGV desde hace años. Por más que la alusión al fuerte impacto de la A63 pueda resultar un argumento atractivo, y que emplearon varios consejeros en la reunión de la Mancomunidad, entre ellos el alcalde de Bidarte, Emmanuel Alzuri, favorable a la LGV.

Los informes de la Agencia de Transición Ecológica (Edeme) constatan que «en torno al 55% de los transporte de mercancías en Francia corresponden a tráfico de proximidad, es decir de una distancia de menos de 200 kilómetros» lo que le lleva a afirmar que «es impensable que en el corto plazo se produzca un desplazamiento significativo de las mercancías del camión al tren».

El informe ‘Cifras claves del transporte’ correspondiente a 2020 también deja sentado que nada apunta a un cambio como el que prometen los vendedores de la alta velocidad.

En 2018 un 89,1% de las mercancías viajaron por las carreteras francesas frente al 9,% que lo hicieron en tren y en transporte fluvial (1,9%).

Cade saluda «la valiente decisión de la Mancomunidad Vasca»

Las asociaciones vascas organizadas en la coordinadora Cade desmienten, a su vez, los argumentos en favor de la convivencia entre la alta velocidad y el transporte de mercancías.

Ayer domingo, 19 de diciembre, hicieron una marcha entre Ahetze y Senpere dentro de su campaña de información para prevenir de la reactivación del proyecto de alta velocidad y de las consecuencias en pérdidas ecológicas y sociales de un eventual paso por Lapurdi.

Al final de la marcha y tras recordar la andadura de tres décadas para desactivar un proyecto, Cade saludaba que «la unanimidad en favor de un modelo de desarrollo que destruye los territorios se ha quebrado».

La coordinadora expresaba su preocupación por que el «sí pero» dado por el Departamento de Pirineos Atlánticos, el 16 de diciembre, respecto a la financiación de la Burdeos-Dax, que la coordinadora teme que «se transforme en la obligatoriedad bien real de tener que pagar todas las fases posteriores del GPSO como se contempla en el artículo 3 del protocolo de financiación».

En tono netamente más positivo, Cade saludaba «la valiente decisión» adoptada por la Mancomunidad Vasca que, a su juicio, «constata que el mundo ha cambiado y que se impone la necesidad de dirigirse hacia un modelo más sobrio y solidario».

En el Consejo de la Mancomunidad Vasca, que rechazó por 144 votos en contra, 41 a favor y 18 abstenciones cofinanciar a la altura de 45,8 millones (fuera de cargas fiscales) la nueva expansión de alta velocidad, una consejera, la angeluarra Sandrine Derville, vicepresidenta de la Región Nueva Aquitania, abonó, pese a todo, esa convivencia de usos.

Hizo alusión expresa a la «presión» por un flujo alto de pasajeros y mercancías que se haría sentir en la muga «con la llegada en 2028 de la Y vasca».

La consejera barajó incluso la idea de que una «tasa carbono» ayudaría a acelerar ese paso de las mercancías del camión al vagón.

Un deseo o como mucho una hipótesis de trabajo, en la línea de las previsiones que las regiones Occitania y Nueva Aquitania, gestoras con el Estado del GPSO, ofrecen en esa web corporativa en la que desglosan los beneficios de la construcción de las dos nuevas líneas.

Sostienen los promotores de GPSO que el balance carbono será positivo en 10 años gracias al «previsible traspaso» de pasajeros que ahora se sirven del coche o del avión.

Estiman que se ahorrarán 7,7 millones de desplazamientos en automóvil particular a la conclusión del proyecto y que habrá dos millones menos de viajes en avión.

Además de ese «entre 3% y 18%» de camiones menos en la A-63 a su paso por Lapurdi, gracias a la incidencia de un trazado ferroviario inexistente aunque en la información oficial publicada por GPSO se asegure que «llegado el momento, Francia y España abordarán de manera coordinada los trabajos de la nueva línea entre Dax y el sur de San Sebastián)».