Hace diez años, el 2 de julio de 2012, el consejero Iñaki Arriola colocó la primera piedra de la estación intercambiadora del tren de alta velocidad en Ezkio-Itsaso. Lo hizo con estas palabras: «Aquí se construirá la estación que dará servicio a las personas residentes en el Goierri y Tolosaldea y desde este mismo lugar partirá en el futuro la conexión con Navarra y el Mediterráneo». Hoy no está para nada claro que esto vaya a ser así.

El mapa oficial que recoge los planes TAV mantiene en Nafarroa dos ramales, pero solo se construirá uno de ellos. Se acerca, pues, la hora de decidir. La opción más barata con alta velocidad pasa por una conexión en paralelo a lo largo de toda la Sakana, duplicando las vías actuales. Sería un trazado más largo que conlleva una afección, en este sentido, más amplia, partiendo Sakana en dos, añadiendo las vías del TAV a la autopista, a la carretera y a las vías actuales. Y ya se vería cuántos puentes conectarían uno y otro lado del valle.

La opción más cara es mucho más corta. El presupuesto estimaba superar los 1.700 millones (más de mil por encima que la conexión por Gasteiz) y tocaría revisarlo al alza. La factura se dispara porque el TAV tiene que enfrentarse nada menos que con el macizo de Aralar. El plan es horadarlo con 21 kilómetros de túneles (el TAV no puede subir o bajar pendientes de más de 2,5 grados) hasta conectar aproximadamente desde Lakuntza con la estación de Ezkio-Itsaso.

La pugna entre ambas opciones es, además, política. El PNV es el principal defensor de la opción Ezkio-Itsaso. Fuentes del partido aportan dos ideas. Sostienen que la afección ambiental es menor gracias a esos 21 kilómetros de túneles, y que el sobrecoste no es argumento para tumbar la opción. «Hemos estado pagando las vías en todo el Estado y ahora quiere el Ministerio ahorrar aquí. No tiene un pase», asegura María Solana, portavoz de Geroa Bai.

La opción Ezkio aportaría, añaden, una mejor conexión para Nafarroa hacia Iparralde y el Estado francés. Y evitarían problemas de saturación que ven probables en caso de que las vías unan Iruñea con Gasteiz.

La opción Altsasu-Gasteiz duplicando la infraestructura, y descartando la opción plausible y real de reforzar el trazado actual, no aporta apenas nada. A cambio, afectará a Sakana y la Llanada como barrera natural y social, modificando la relación de sus habitantes con el territorio de forma trascendente.

Hay quien apunta, además, que la conexión actual Iruñea-Gasteiz es más beneficiosa que la de Ezkio. «Ir a Ezkio supone poder ir en 35 minutos a Bilbao y San Sebastián y no poder ir a Galicia, Cantabria, León, Castilla, Madrid y norte de Portugal. Para ir a todas esas regiones y ciudades, y que ellos vengan a Pamplona, habrá que ir a Zaragoza y allí cambiar de tren», ha defendido en un artículo público Juan Carlos Valerio, autor del proyecto de entrada del TAV a Barcelona y Valladolid. Valerio apunta, además, que Nafarroa quedaría «aislada» del eje que conecta Galiza con Catalunya, que pasaría por Logroño.

La opción de Ezkio-Itsaso está decayendo

El navarro Santos Cerdán, hoy secretario de Organización del PSOE, se alinea con el Ministerio y sus técnicos y apuesta por conectar con Gasteiz. Esta postura es la misma que mantenía Obras Públicas en tiempos del PP, pues ya con el ministro Manuel Soria, la opción de Gasteiz era la preferida. Y puede que no fuera solo por los enormes sobrecostes.

Los ingenieros de Obras Públicas plantean reparos a la hora de horadar Aralar. Son ya muchos kilómetros y mucha experiencia acumulada de desastres. Preocupan, en especial, los acuíferos. El desastre ya sucedió en el valle de Abdajalís, en Antequera, en la línea Córdoba-Málaga secó los manantiales en 2004. O, más recientemente, al horadar puerto de Pajares, a través del que se conecta León con Asturias.

Los túneles del TAV en Pajares comenzaron a llenarse agua al tiempo que se secaban las fuentes tradicionales, afectando a zonas naturales protegidas. Fueron 3.500 millones de euros enterrados en un túnel de 25 kilómetros (solo cuatro más de los proyectados en Aralar) y un infierno judicial para los vecinos de valles donde abundaba el agua y ya no, debido a que la vertiente de algunos acuíferos dejó de mirar hacia el Duero para fluir hacia el Cantábrico. Adif se niega a reconocer que es la causante y condiciona cualquier reclamación a la realización de estudios que certifiquen que los manantíos se secaron por su culpa.

El PNV ha logrado hasta ahora que la opción de Ezkio-Itsaso –la única estación con intercambiador que no está ubicada en una capital de Hegoalde– se mantenga en los planes. Suenan rumores, sin embargo, de que su descarte podría llegar en octubre aprovechando cierto momento de debilidad.

El PNV ha perdido dos puestos de control clave, puesto que en la pasada legislatura, los consejeros competentes eran suyos (Manu Ayerdi y Arantxa Tapia). Ya no es así. Quienes hoy discuten el trazado son los consejeros de Ordenación del Territorio en Nafarroa, Bernado Ciriza, y el hombre que puso la primera piedra en la estación de Ezkio: Arriola.

Dos consejeros del PSOE, por tanto, deben tratar con un Ministerio del mismo signo y con un partido que, públicamente, apuesta por dejar Ezkio de lado. No pinta demasiado bien para los proyectos del PNV.

Falta tiempo aún, en principio, para que la maquinaria pesada inicie esta conexón. El corredor del TAV entre Castejón e Iruñea sube de norte a sur y se encuentra a la altura de Tafalla, a unos 30 kilómetros de la capital. Además, debe resolver aún la supresión del buque ferroviario en Irguiera y la construcción de la futura estación en el barrio de Etxabakoitz.

A Ciriza no hay quien le arranque si prefiere una opción u otra. Y en cuanto a la presidenta María Chivite afirma conformarse con que el trazado se conecte de alguna forma con la Y con vías de alta velocidad, porque su salida por el sur hasta Zaragoza no está demasiado clara si se hará con vías de alta velocidad o mejorando el trazado actual.

Al PNV le ha salido un aliado en la conexión por Ezkio-Itsaso: Navarra Suma. Javier Esparza carga con dureza contra Cerdán y la propia Chivite por plegarse al Ministerio. Y tiene razón en tanto que la conexión a través del macizo de Aralar venía incluida en el programa del PSN.

No deja de tener su empaque político esto. Aparentemente, tanto el Parlamento de Gasteiz como la de Iruñea tienen preferencia por Ezkio, mientras que llevar el TAV cruzando toda la Sakana y atravesando la Llanada no deja de ser una decisión adoptada por el Gobierno de Madrid.

Una solución más simple

EH Bildu, por su parte, demanda tiempo, una moratoria. Su postura pasa por cerrarse a elegir entre duplicar las vías o los túneles hasta Ezkio. Existe una tercera opción, que comparten EH Bildu y los ecologistas: adaptar el trazado existente. También el Ministerio y la propia Europa han sostenido esta opción en algún momento. Es lo más barato y la afección medioambiental se minimizaría.

«Los túneles son una inversión milmillonaria de partida y no se sabe cuánto costarán al final. Se destruirá lo que se ve y lo que no se ve, que es igual de peligroso. Sabemos que en Aralar hay agua», afirma Pablo Lorente, de Sustrai.

La opción de duplicar el trazado «implica un alto coste social y para el sector primario, que no está justificado, porque las vías hoy están infrautilizadas y las mercancías, por seguridad, no viajan a más de 90 km/hora. No tiene, por tanto, interés social o económico que lo pueda justificar».