Los servicios de alquiler de bicicletas eléctricas han irrumpido con fuerza en Donostia, Bilbo e Iruñea. De implantación reciente –el más veterano sería el de Bilbo, estrenado en 2018– se han integrado con rapidez en el sistema de transporte de las tres ciudades. El fenómeno no se circunscribe a la parte sur del país –Euskal Elkargoa tiene también en marcha Txik Txak, un servicio algo diferente–. De hecho, su rastro puede seguirse por toda Europa.

La fórmula de éxito pasa por distribuir bases de depósito y carga en puntos estratégicos de la ciudad desde donde se pueden desanclar las bicicletas con una aplicación de móvil de pago. Las bicis tienen un sistema eléctrico de asistencia a la pedalada que permite regular el esfuerzo hasta hacerlo mínimo, si se quiere, por dura que sea la pendiente.

Las similitudes acaban aquí. Los conceptos de servicio de bici que existen en las tres capitales, de hecho, resultan antagónicos. Bilbo ha considerado que se trata, por entero, de un servicio público para sus vecinos. Mientras, Iruñea ha entendido trata de una unidad de negocio, por lo que las bicis y aparcaderos pertenecen a una empresa privada, que asumió la inversión a cambio de una concesión exclusiva por ocho años.

En cada ciudad se emplea una aplicación de móvil distinta y la fórmula de tarificación también cambia. A diferencia de lo que ocurre con las aplicaciones que se usan para pagar la zona azul y parkings, donde grandes compañías pugnan por controlar cuantas más ciudades mejor, los sistemas de bicis eléctricas de alquiler son particulares de cada sitio.

Cada aplicación que se instala en el móvil, por tanto, no sirve para ninguna otra parte.
De las tres ciudades, solo Donostia combina bicis eléctricas y convencionales. Iruñea, Bilbo y Gasteiz fracasaron a la hora de implantar un servicio de bicicletas mecánicas. Gasteiz decidió acabar con el suyo en 2012. Desde entonces, no existe servicio de bicis de alquiler municipal.

No solo Donostia mantiene el servicio de bici común, sino que logra que se usen casi el nivel de las eléctricas. Según los datos facilitados a GARA, con menos de un tercio de su parque de bicis con asistencia eléctrica y peor ratio de estaciones que Iruñea, la superó en setiembre en número total de viajes. Un trayecto en bici mecánica cuesta la mitad que una eléctrica.

Pago por uso o anual

El concepto que ha dado Bilbo al servicio de bicicletas eléctricas es el más sencillo: un abono anual muy barato y listo. Los bilbainos pagan un poco menos (20,2 euros) por el servicio, frente a los 25,25 euros del resto. Este pago único tiene derecho a usar la bici cuantas veces se quiera por tiempo ilimitado. Un uso regular de estas bicis en Bilbo, como mínimo, resulta tres o cuatro veces más barato que en las otras dos ciudades.

En Iruñea y Donostia la idea es radicalmente diferente. Se paga por viaje, por desenganchar la bici de la estación de carga. Una vez se coge la bici se dispone con un tiempo limitado (20 minutos en Iruñea, 30 en Donostia) para completar el trayecto deseado.

De sobrepasar ese límite temporal –que resulta, por lo general, suficiente para recorrer la distancia máxima entre estaciones– comienza una tarificación por minutos, encareciéndose cada minuto de tardanza de forma similar a un parking.

Uso esporádico

La otra diferencia que existe entre Iruñea y las otras dos es que abonarse no es necesario. Basta con descargarse la aplicación y cargar algo de dinero en ella (mínimo 5 euros) para comenzar a usar el servicio.  

Esos 5 euros, por ejemplo, alcanzan para siete trayectos, lo que le convierte en un servicio interesante para quien se desplace a la ciudad para pasar unos días o para quien quiera hacer un uso puntual.  

El pago por uso, sin abono, se ha convertido en el que más éxito está teniendo en la capital navarra. Y el que explica que, pese a ser el más reciente de los servicios de alquiler y el menos usado hasta la fecha, el servicio de Iruñea sea usado por cinco veces más personas  diferentes que el de Donostia y más del doble que el de Bilbo. Según los datos de Ride On facilitados a GARA, en septiembre el 85% de los viajes los realizaron personas sin abono (los abonados pagan menos por cada viaje).

A Bilbo no le está yendo nada mal con sus abonos a precios muy contenidos. «A día de hoy, Bilbaobizi es el sistema con mayor uso por bicicleta de Europa. Desde su lanzamiento, ha tenido cerca de 5 millones de usos, contando en los días punta con más de 20 usos por bicicleta, lo que supera con creces a todas las capitales europeas que disponen de servicios similares», asegura Nora Abete, concejala de Movilidad de Bilbo.

Aunque Abete apunta más factores, como la ampliación de la red ciclista que supera ya los 60 kilómetros, estos vehículos con asistencia a la pedalada fueron el detonante del éxito. El servicio ha pasado de los 500 usos diarios con las bicicletas convencionales (antes de 2018), a superar muchas jornadas en 2022 los 8.000 y 9.000 usos. La concejala incide, además, en que aún falta por completar la red de bidegorris. Y no descartan la instalación de nuevas estaciones.

Dbizi, la entidad que gestiona el servicio de alquiler de Donostia, avanza una fase de expansión más ambiciosa. Su parque de bicis eléctricas se duplicará (aun así, seguirá siendo el más pequeño) y, sobre todo, elevará las bases de estacionamiento hasta las 70, colocándose muy por encima de Iruñea en la ratio de estaciones por kilómetro cuadrado.

Desde Ride On insisten en que no se puede soslayar que en Iruñea ellos fueron los que «se la jugaron» económicamente para desplegar la red de estaciones y bicicletas, que quizás sea hoy la más completa de las tres. Ahora buscan rentabilizar su inversión con usuarios y publicidad mientras cierran a nuevos acuerdos.

El sistema de Iruñea lo sacó adelante Navarra Suma después de que Joseba Asiron no encontrara apoyos la legislatura anterior con un modelo similar al de Bilbo.