El sindicato United Auto Workers (UAW) lanzó hace un mes una huelga simultánea en las tres grandes empresas automovilísticas de EEUU. Dejó de lado la habitual estrategia de hacerlas consecutivas para forzar el acuerdo. Alrededor de 12.700 trabajadores de tres plantas de montaje están en huelga desde entonces. El 30 de septiembre, 7.000 más se unieron a la huelga.

Las reivindicaciones salariales suelen ser lo que mayor atención recibe de las huelgas. En este caso, además, son importantes, ya que los trabajadores reclaman una subida salarial del 46% en cuatro años, y participación en el reparto de beneficios. La tabla reivindicativa incluye otros aspectos como la recuperación de beneficios que fueron eliminados anteriormente relativos a las pensiones y la reducción de la jornada laboral. Por último, resulta muy llamativo que los convocantes de la huelga exijan también la sindicalización de los trabajadores de las fábricas de producción de baterías. Y en este punto aparece el trasfondo de lo que está en juego en esta pelea.

Las tres grandes empresas automovilísticas están obteniendo beneficios récord: 21.000 millones de dólares solo durante el primer semestre de este año. Sin embargo, los márgenes de los vehículos eléctricos son muy estrechos y son fuente de preocupación para los accionistas. El analista de Wells Fargo, Colin Langan, calculó que fabricar un vehículo eléctrico cuesta unos 7.000 dólares más que un vehículo equivalente con motor de combustión interna, una cifra que es inferior a la prima de 10.000 dólares que reciben desde el año pasado los fabricantes. El problema es que muchos de esos costes -incluidos los de los minerales necesarios para fabricar baterías como el cobalto y el litio- están fuera del control directo de los fabricantes de automóviles. Por esa razón, han decidido que la mejor manera para reducir costes es aprovechar el impulso a los vehículos eléctricos para modificar las relaciones laborales.

Precariedad y cambios espaciales

Todas las leyes destinadas a reindustrializar la economía aprobadas recientemente están proporcionando enormes subsidios, pero si hay una norma clave es la Ley de Reducción de la Inflación (IRA), y si hay un sector central es el vehículo eléctrico. La producción automovilística es una de las industrias centrales en las economías del Norte global y Washington ha comprometido 140.000 millones de dólares en inversiones para la fabricación de vehículos eléctricos desde que el presidente Joe Biden asumió el cargo.

En este contexto, el presidente de UAW, Shawn Fain, denunció que «el Gobierno federal no solo no está utilizando su poder para cambiar el rumbo, sino que está financiando activamente la carrera hacia el abismo con miles de millones de dinero público». La razón es que los fabricantes están siguiendo las habituales estrategias para reducir costes: llevar la producción al extranjero o a estados con legislaciones menos favorables a los sindicatos.

La periodista Kate Aronoff señala en un reciente artículo que una propuesta de bonificar a los consumidores que compraran vehículos eléctricos fabricados por empresas sindicadalizadas fue rechazada en el Senado, ya que muchos senadores temían que la disposición alejara las inversiones de empresas no sindicalizadas en su estado natal. En la práctica, se está produciendo una concentración de inversiones en vehículos eléctricos en estados con derecho al trabajo controlados por los republicanos. Se habla incluso de un emergente «cinturón de baterías» desde Carolina del Norte hasta Alabama.

Los fabricantes de automóviles extranjeros también se decantan por el sur en busca de salarios más bajos y leyes antisindicales. Un estudio realizado por Brookings Metro ha concluido que dos quintas partes del dinero público que fluye de las últimas leyes (IRA, CHIPS, Science Act y la Ley de Infraestructuras) va hacia el Sur. Además, el 62% de esa inversión se destina a la fabricación de vehículos eléctricos y baterías o a tecnologías de energía limpia.

Así, por ejemplo, a principios del verano Shawn Fain se pronunció en contra de un préstamo de 9.200 millones de dólares del Departamento de Energía a Ford y al fabricante de baterías surcoreano SK On para financiar tres plantas de baterías en Tennessee y Kentucky, calificándolo de «regalo» sin «ninguna consideración por los salarios, las condiciones laborales, los derechos sindicales o la jubilación».

Entre las preocupaciones del sindicato está que dichas empresas conjuntas se estén utilizando para socavar los estándares de la industria y dividir a los trabajadores. Producir baterías para los vehículos eléctricos implica técnicas que son relativamente novedosas para las fábricas estadounidenses, por lo que las empresas automovilísticas se han asociado con compañías extranjeras. Pero las condiciones de trabajo en las nuevas instalaciones distan mucho de las del resto de trabajadores.

La empresa de construcción de baterías Ultium, por ejemplo, está participada por GM: sin embargo, los salarios están muy por debajo de los de GM Lordstown, que son de 32 dólares por hora; en Ultium los trabajadores solo ganaban 16,50 dólares. Siete años han necesitado para alcanzar los 20 dólares por hora. GM sostiene que Ultium es una empresa independiente y por ello los trabajadores del UAW tuvieron que empezar desde cero la negociación de un nuevo convenio colectivo.

Europa sigue la pauta

Un artículo publicado por el Instituto Complutense de Estudios Internacionales apuntaba que el retraso tecnológico y la dependencia en el suministro de baterías -y en otro plano, la baja demanda de vehículos eléctricos en la mayoría de países europeos- está condicionando la transición hacia el vehículo eléctrico en Europa. Las conclusiones del estudio subrayan, asimismo, que esa dependencia está reconfigurando la posición de los países productores de vehículos: por un lado, se está debilitando el peso de Gran Bretaña, Estado español e Italia y, por otro, se está fortaleciendo el de Hungría y Polonia, donde se está instalando la producción de baterías.

Los autores señalaban que la debilidad en otros aspectos de estos dos últimos países no les acerca todavía a posiciones centrales en la industria automovilística. En todo caso, puede observarse el mismo patrón que en EEUU; esto es, las empresas están aprovechando el impulso al vehículo eléctrico para redistribuir la producción dentro de Europa y modificar las relaciones laborales en todo el sector.

En Hego Euskal Herria la fabricación de vehículos tiene un peso importante con dos multinacionales, Mercedes-Benz en Gasteiz y Volkswagen en Iruñea, así como el grupo Irizar. De hecho, en la rama eléctrica de este último grupo, Irizar e-movility, ya hubo una importante huelga el año pasado. También en Mercedes los trabajadores convocaron una huelga, entre otras cuestiones, porque la empresa planteaba modificar las condiciones para los trabajadores del montaje del Modelo V. De este modo, modificar las condiciones de trabajo aprovechando la transición hacia los vehículos eléctricos forma parte ya de la estrategia empresarial en este sector industrial.

Debate sobre la transición

Esta fiebre por la reindustrialización a cualquier precio plantea también la pregunta sobre la dirección que esta transformación debería llevar. En este sentido, la ausencia de debate público es total. Recientemente, el profesor de la Universidad París XIII, Cédric Durand, señaló acertadamente que «las iniciativas tomadas se conciben como subvenciones para hacer más ecológicas instituciones y mercancías, en lugar de reorientar la economía de acuerdo con un criterio de sostenibilidad». Y la industria automovilística es un buen ejemplo de ello.

Las políticas verdes deberían ir dirigidas a proponer soluciones de transporte multimodal en el que los vehículos eléctricos pequeños desempeñarían un papel accesorio. Una política de este tipo implicaría una drástica reducción del sector automovilístico, algo impensable para unos fabricantes de automóviles que solo buscan el beneficio. De hecho, como señala Durand, están ejerciendo presión «para que se fabriquen lucrativos todoterrenos de alta gama totalmente eléctricos».

Las propias multinacionales estadounidenses han sido claras con los inversores: su objetivo no es hacer que los automóviles más limpios sean más asequibles, sino ganar más dinero para los accionistas. «La estrategia de Ford no es fabricar vehículos compatibles con [IRA] que sean muy asequibles, pero que pierdan mucho dinero», dijo el presidente y director ejecutivo, Jim Farley, en el marco de la presentación de los resultados trimestrales de la compañía en julio. «Nuestra estrategia es lograr un margen del 8% independientemente del precio, y vamos a asignar capital en esa línea».

«Si la Casa Blanca de Biden se ve obligada a elegir entre las demandas de los trabajadores automotrices y la ecologización altamente subsidiada de la economía estadounidense, elegirá esta última», escribió Noah Rothman en National Review. Está claro que la política de reindustrialización del Norte global está tomando la dirección que el gran capital quiere y no aquella que los trabajadores, el medio ambiente y la sociedad en su conjunto requieren.