Autogintza sektorean hainbat enpresa beren jarduera eteten ari dira azken hilabeteetan. Nafarroako Volkswagen enpresak irailean zortzi egunez itxi zuen, hiruz abuztuan eta datozen asteetan bi edo bost egunez berdin egingo omen du. Arabako Mercedes-Benz enpresak, bere aldetik, urrian bost egunetan eta urtea amaitu aitzin beste bostetan jarduera etetea eta gaueko txanda kentzea erabaki du. Enpresa hornitzaileetan ere antzekoa gertatzen ari da.

Jardueraren geldialdi hau, antza, koiunturazko arrazoiengatik ezarri omen da. Dieselaren iruzurrak («dieselgate») eta horrek ekarritako arauen gogortzeak gasolio ibilgailuen salmentak nabarmenki beheratu ditu, eta gasolina-ibilgailuengatik ordezkatu. 2013ko auto salmenten artean %67 dieselak ziren eta bost urte geroago %37ra jaitsi da. Aipaturiko muntaketa-enpresa hauetan auto dieselen pisua handia da produkzioan, %85 Mercedesen, esaterako. Gainera, WLTP arautegiak ezarritako motorren emisioen homologazio eskaera berriak direla-eta, atzerapenak egon dira motorren hornikuntzan. Gasolina-modeloen eskari hazkundeak gasolina-motorren gabezia sortu omen du une honetan. Bestalde, ezin daiteke baztertu enpresek produkzioarekin jokatzea iritzi publikoan eragiteko, beldurra edo ezinegona sortuz, administrazio publikoetatik proposatu diren hainbat neurri alborarazteko, diesel erregaiari ezarri nahi zaion zerga adibidez.

Koiunturazko arrazoi hauetaz gain, sakoneko beste aldaketa batzuk ere suma daitezke. Esanguratsua da autogintzarekin lan egiten duten matrizegintza eta trokelgintzako enpresek sei-zortzi hilabete daramatzatela eskaera apalekin. Gertaera hori autogintza enpresa garrantzitsuenetan zerbait garrantzitsua gertatzen ari den seinale izan daiteke. Matrizegintza eta trokelgintza sektoreetan etorkizuneko modelo berriak nolakoak izango diren aurreikusten dute. Prototipo berrietarako pieza moldeen eta autoen ekoizpenerako plataformen diseinuak lauzpabost urte lehenago hasten dira eta aipaturiko bi adar horiek dira prozesuaren lehen afektatuak industriako balio katean. Hortaz, auto berri baten diseinutik merkaturatzera dagoen 4-6 urteko prozesu luzean, hasierako fase honetan geldialdi luze bat egoteak autogintza enpresa nagusiek beren planak aldatu dituztela adieraz lezake; hau da, epe ertain eta luzeko etorkizuna birmarrazten egon daitezkeela.

Bospasei urte lehenago hasten badira irudikatzen merkatuan zer salduko duten, aurreikusita zituzten agertokien araberako prozesuak eten baldin badituzte eta 2025. urte inguruan zer salduko den atzera pentsatzen ari badira, hausnarketa gaia autogintzaren esparruan datorren iraultzaren abiadura eta aukera-sortaren inguruan izan daitekeela pentsatzea logikoa da. Autogintzako teknologian une disruptibo batean aurki gaitezke. Zaila dirudi hori pentsatzea auto elektriko gutxi ikusten direlako eta hauek kargatzeko azpiegitura anekdotikoa delako gaur egun, edota azken hamarkadetan aipatu diren etorkizun oparoko teknologia batzuk, antza, bidean geratu direlako (bioerregaiak…). Baina merkatuan minoritarioak izanda ere, gorpuzteko bidean dauden joera berriak azalarazten ari dira.

Hainbat txostenek iragartzen dute auto elektriko eta hibridoen salmentak modu esanguratsuan azeleratuko direla. 2030erako ibilgailu elektrikoak salmenten %30 hartzea aurreikusten da Estatu Batuetan, %30 Europan eta % 35 Txinan. Sektoreko industriak 2020an masa produkzioari ekiteko gai izango dela adierazi du. Energiaren Nazioarteko Agentziaren arabera, 2025. urtean munduan 50 milioi auto elektriko egongo dira eta 300 milioi 2040. urtean. Gaur egun 20 milioi daude, ondorioz urteko progresio metatua %13koa dela estimatzen dute. PwC aholkularitza enpresa urrunago doa: 2030ean matrikulatuko diren auto berrien %40 hibridoak izango omen dira eta %55 elektrikoak.

Zabalkunde horrek oztopo ugari gainditu beharko ditu; hala nola, elektrizitate hornikuntzarako sareen instalazioa, elektrizitate gehikuntzaren sorrera, baterien autonomia (gaur egun 400-500 km-koa dutenak badaude), bateria nahikoen produkzioa, ingurugiroari eragina… Baina Txinak, eta batez ere Norvegiak, erakusten digute bideragarria izan daitekeela epe ertainean. Azken herrialde honetan dagoeneko salmenten erdiak auto elektriko eta hibridoek bereganatzen dituzte, eta hainbat pizgarriz gain, gobernuak 2025rako erregai fosileko autoen salmenta debekatu nahi du, zero emisioko herrialde bilakatzeko. Ziurgabetasun eta konplexutasun elementuak biderkatzeko, zailtasunez gain, trantsizio honetan aukera ezberdinak zabaltzen dira: ibilgailu elektriko hibridoak, hibrido konektagarriak, elektriko hutsak, hidrogenozkoak…

Zabaltzen ari diren aukeren aurrean autogintza enpresa nagusiak zein ibilbide aukeratu eta zein abiaduraz jardun hausnartzen egotea arrazoizkoa da. Eta agian prozesua azeleratzea erabaki dezakete. Galdera da ea gure herrian autogintza sektorean gertatzen ari diren eraldaketa sakonetarako prestatzen ari garen, baita garaiz ari garen ere.

Euskal Herrian autogintza sektoreak pisu handia du industrian. Mercedes-Benz eta Volkswagen dira enpresa handienak, 5.400 eta 4.600 langilerekin hurrenez hurren. Baina balio katearen azken fasean kokatzen diren muntaketa-enpresa hauez gain, osagaien hornidurarako industria laguntzaile sendoa ere hor dugu. Nafarroan 112 enpresa daude eta  12.000 lanpostu zuzeni eusten diete. Araba, Bizkaia eta Gipuzkoan 300 enpresa hornitzaile inguru dago eta 36.000 lanpostu biltzen dute. Industriaren balio erantsian Nafarroan lehen jarduera adarra da, balio erantsiaren %20 sortzen duena, eta EAEn bigarren adarra, balio erantsiaren %6,54 eta esportazioen %24,46 bilduz.

Enpresa hornitzaile multzo honi eragingo dioten aldaketak ez dira azalekoak izango. Auto elektrikoak ohikoak baino %25 gehiago pisatuko du eta, ondorioz, osagai eta material arinagoak beharko ditu. Honek kalitate eta erresistentzia handiagoko osagaiak, zein altzairu edota aluminio barietate berrien hazkundea ekarriko du. Bestalde, auto elektrikoek behar dituzten osagaiak nabarmen gutxiago dira, konplexutasun gutxiago dutelako. Ohiko motorrak 1.400 zati dituen bitartean, motor elektrikoak 200 bakarrik ditu. Osorik hartuta, gasolina-auto batek 30.000 pieza inguru ditu eta elektrikoak, 12.000 inguru. Pieza asko desagertuko dira eta horrekin batera enpresa asko itxi, merkatu berrietara egokitzen asmatzen ez badute. Gainera, auto elektrikoek beren konposizioa aldatzen dute, bidaiari eta maletategientzat espazio handiagoa utziz. Autoaren kostuaren erdia eta autoaren nukleoa suposatuko duten baterien arloan, aukera ugari daude. Gailentzen ari den teknologia litio-ioikoa da, baina beste aukera batzuk (hidrogenoa, litio-silizioa…) lantzen ari dira. Dena den, arazoa kasu honetan Europak Asia eta AEBekiko daraman atzerapen nabarmena da eta teknologia hau menderatzea gakoa izango da abantaila lehiakorrak mantendu ahal izateko. Azkenik, 3D inpresioa edo fabrikazio aditiboa ere bere aztarna uzten ari da osagaien sektorean: fabrikazio prozesua eraginkor, azkar eta merkeagoa egiten duen heinean hornitzaileak enpresa matrizeetatik gertu izatearen abantaila irents dezake.

Aipatu gabe geratu dira beste hainbat eraldaketa garrantzitsu, bai ibilgailuen eskarian gertatuko direnak (kontsumo partekatua, ibilgailu konektatu eta digitalizatuak…), bai fabrikazio eta zerbitzu faseetan gertatuko direnak (automatizazioa, 4.0 industria, gidaririk gabeko auto autonomoak, software zerbitzuak…), bai euskarri-azpiegitura beharretan. Esandakoa, ordea, nahikoa da konturatzeko etzidamurako erronka handiak dituela gure ekonomiak. Geroa berehala dator, hamar urte ez baita ezer tamainako eraldaketara egokitzeko.