2017 URT. 22 GAURKOA Asfalto hipertrofia Joseba Garmendia EHUko irakaslea Europan zehar bidaiatzean, orografia menditsuko Suitzan edo Frantziako bailara alpinoetan zehatzago, pentsatu izan dut gure errepide sarea askoz hobea dela. Autobia gehiago eta errepide zabalagoak. Pozteko arrazoia. Ondoren, AHT, Gasteiz-Maltzaga autobide eta Beasain-Durango autobiak batuko dituen Bergaratik edo Super Sur autobidetik igarotzerakoan, sortzen zaizkidan galderak beste batzuk dira. Zergatik dituzte suitzarrek guk baino errepide kaskarragoak? Beharrezkoa da errepideetan horrenbesteko dirutza inbertitzea? Sostengarriak dira? Espainiako ereduari jarraiki, azpiegituren hipertrofia pairatzen dugu? Pasadizo bat. Uste dut Pedro Etxenikeri entzun niola. Aspaldi. Hala ez bada, barkamenak. Erresuma Batuan ikertzaile lanetan aritu zenean atentzioa eman omen zioten bertako laborategietako eraikinek. Itxuraz oso arruntak baitziren, kanpotik so eginda sofistikaziorik gabekoak. Barrua diferentea zen, eraikuntzan aurreztutakoa ikertzaile egokietan eta tresneria zientifikoan inbertitzen baitzen. Gure inguru honetan alderantzizkoa egin ohi zen. Zelofanean gehiegi gastatu eta, ondoren, jarduerak aurrera ateratzeko estualdien adibide ugari dago gure bailaretan. Denborarekin ikasi dugu hasierako inbertsioari soilik ez zaiola begiratu behar. Inbertsioari zentzua emango dioten ekimenen sostengua eta urteroko mantenu gastuak ere kontuan izan behar dira, tentu handiz zer edo zer egitea erabaki nahi bada. Izan kiroldegia, ospitalea, museoa, garapen edo teknologi zentroa, interpretazio gunea edo kultur etxea. Izan errepidea, abiadura handiko trena, portu erraldoiak edo aireportuak. Akaso, baikorregia izan naiz ikasi dugula esatean. Inbertsio publikoetan ezinbestekoa behar luke ebaluazio ekonomikoa egitea, jakiteko baliabide publikoak era egokian xahutzen diren edo aukera hoberik badagoen. Atzean funtsezko arazoa baitago, oportunitate-kostua, alegia. Hau da, helburu baterako erabiliko diren sosak gizarteak ezingo ditu beste helburu batzuetara bideratu. Hortik aukera-kostua. Hori dela eta, herrialde arduratsuetan Kostu-Irabazien Analisia (KIA) izeneko teknikaz baliatzen dira, egitasmo publiko batek denboran zehar eragin ditzakeen kostu eta onura guztiak neurtzeko, bai finantzarioak, bai sozialak, bai ingurumen edo lurralde antolaketarekikoak. Teknika honen bitartez erabaki ahal da inbertsio bat sozialki errentagarria den, nahiz ekonomikoki ez izan. Hemen, ordea, ez da ia erabiltzen. Google, www.irekia.euskadi.eus edo www.navarra.es orrietan bilaketa bat egitea nahikoa da horretaz jabetzeko. Gure inguruan, aldiz, balizko inpaktuak neurtzeko ohitura dago, Input Output Tauletan oinarritutako ereduen bitartez. Teknika hau estimatua da oso, beti emaitza positiboak ematen dituelako lurralde bateko produkzio, errenta eta enpleguaren gaineko eraginean. Hala ere, txosten hauek sarritan ezkutatu ohi dute teknika honen muga, eskuliburuek azpimarratzen dutena: aukera-kostua ez du neurtzen. Hau da, Guggenheim-i, Gipuzkoako erraustegiari edo Forondako aireportuari egozten zaion tamainako inpaktua egotzi ahalko litzaioke Aralar mendizerran eraikitako piramide bati. Laburbilduz, inpaktuen teknikak existitzen denaren eraginak neurtzeko baliagarri izan daitezke; aldiz, egitear dagoen inbertsio publikoa justifikatzeko erabiltzen bada, propaganda hutsa besterik ez da. Azken kasuan, teknika egokia Kostu-Irabazien Analisia da. Inbertsio publikoen gaiak badu konexioa politikaren dramaturgia eta sinbologiaren esferarekin –utz dezagun egun batez botere eta interes pribatuen alorra–. Politika-antropologoek aspaldi erreparatu zioten eremu honi. Baita primitibotzat jo zituzten kultura batzuetako praktika erritualekin parekatu ere. Soluzio edo proposamen sinple edota ikusgarriek, azpiegiturena kasu, politikan ondo kotizatzen dute. Progresoarekin parekatzen dira, gehiengo zabalak ontzat jo ohi ditu eta batzuetan sinbolo bilakatzen dira. Nork ez du aldarrikatu inoiz bere herri edo eskualdean poligono baten edota errepide baten beharra? Bestalde, orain gutxi arte zalantzan jarri ez den eta oraindik politikari eta administrazio teknikari askoren buruan dirauen ideia da lurralde batean garapena sustatzeko eta inbertsioak erakartzeko komunikazio azpiegiturek lehentasuna dutela. Ondasun, pertsona eta kapitalen mugikortasun eta irismenari oztopoak omen baitira garapena ekiditen duten faktore garrantzitsuenak. Azken hamarkadetako politika publiko nagusiak ideia honetan pibotatu dute. Oraindik ere Munduko Bankua ikusmolde berekoa da, espazialki neutroak edo itsuak (spatially blind approach) diren garapen praktikak proposatzen dituenean. Zorionez, gero eta zabalkunde handiagoa lortzen ari da lurraldean oinarritutako garapen ikuspegia (placed-based approach), lurraldeko gaitasun endogeno eta estrategia adimentsuen bitartez aurreko paradigma neoliberala gainditzen duena. Azken honen adibide dira OCDE eta Europar Batasuneko proposamen berriak, “Barca” deituriko txostena batez ere. Gerturatze hauetan azpiegitura klasikoek indarra galdu dute eta beste kontzeptu batzuek indarra irabazi: ikasketa, berrikuntza edo adostasunerako gaitasun estrategikoak, elkarlan sareak, gizarte-kapitala, gobernantza... Soft faktoreak hard faktoreen gainetik, alegia. Itzulinguru honen ondoren, erantzun diezaiogun galderari: Autobia eta autobide gehiegi al dugu? Eurostat-eko estatistikak eskuan, Europa mendebaldeko herrialde aurreratuenekin alderatuta zein posiziotan gauden begira daiteke. Emaitza bitxiak, asaldagarriak ez deitzearren, ikus daitezke Euskal Autonomia Erkidegoari dagokionez. Ez horrenbeste Nafarroa Garaiaren kasuan. Mendebaldeko estatuetan (Europa-15, Norvegia, Suitza, Liechtenstein eta Islandia) dauden 206 erregioetako errepide sareko ezaugarriekin egin dugu ariketa. Hauek dira emaitzak: A) Azalarekiko erreparatuta, EAE da kilometro karratuko autobia (autobideak barne) gehien duen 17. erregioa. Europako mendebaldean batez bestekoa 16 km autobia/1.000 km2 bada, EAEn 77 da. Aurretik dauden Bremen, Rotterdam, Utrecht, Düsseldorf, Viena, Hanburgo, Berlin edo Zurich bezalako dentsitate handiagoko eta azalera txikiagoko erregio urbanoen parekoa da gure autobien egitura. B) Errepide kilometro guztien %12,86 autobia da. Zortzigarren proportzio altuena. Europa mendebaldeko batez bestekoa %1,99 da. D) Autobia kopurua biztanleko neurtuta, 44. postuan legoke EAE. Baina neurketa hau ez da oso egokia, azalera eta dispertsio urbano handiko erregioek aurrea hartzea logikoa baita, Gaztela-Leon erkidegoa bezala. Aldiz, populazio dentsitatearekin neurtzen badugu, efektu hori zuzentzeko, EAE 24. lekuan legoke, oso goian berriro ere. Gure azterketa hobeto fintzen badugu, eta erregio guztiekin egin beharrean, azaleran eta biztanle kopuruan antzekoak diren 36 erregioekin alderatzen badugu, ondorioa argigarriagoa da. Azalerarekiko autobia gehien duen 4. erregioa da. Sare osoarekiko autobia proportzio handiena du, diferentzia handiz hurrengoarekiko (Alemaniako Mittelfranken erregioan proportzioa %7,56 da). Biztanleriarekiko laugarrena eta populazio dentsitatearekiko hirugarrena. Laburbilduz, Europako mendebaldeko erregioekin alderatuta ondoriozta daiteke autobia eta autobideen proportzio altuenetarikoa dugula, azalera, errepide sare oso, biztanleria eta dentsitatearekiko neurtuta. Hurrengo galderak hauek izan behar lukete: zein izan da asfaltoan egindako inbertsio erraldoi honen aukera-kostua? Berrikuntzaren sustapenean edo industria politikan inbertitu izan bagenu, lehiakortasun indizeetan ez al geundeke gorago? Azken datu bat hausnarketarako. Azken lau urteotan izan ezik, sistematikoki gehiago bideratu da errepideetara, I+G-ra baino. Zehazki, EAEko erakundeetatik 2007-2014 bitartean, 2.538 milioi euro errepideetara eta 2.409 milioi berrikuntzara. Asfaltoko inbertsioan azken urteotan egon den beherakadak parada eman behar luke ildo honi buruz hausnartzeko. Soluzio edo proposamen sinple edota ikusgarriek, azpiegiturena kasu, politikan ondo kotizatzen dute. Progresoarekin parekatzen dira, gehiengo zabalak ontzat jo ohi ditu eta batzuetan sinbolo bilakatzen dira