Hoyos propone reconvertir la «Y vasca» en una línea convencional

«La `Y vasca' nunca debió hacerse, pero estamos a mitad de camino, y la pregunta ya no es cuánto puede ganar la sociedad con su explotación, sino cuánto está dispuesta a perder». Esta reflexión, pronunciada por el profesor de la UPV-EHU David Hoyos, evidencia el fracaso del tren de alta velocidad, una polémica infraestructura en la que se han invertido miles de millones. «Y faltan otros 3.000 millones de euros, siempre y cuando no haya nuevos sobrecostes», añadió ayer ante los parlamentarios presentes en la Comisión de Medio Ambiente y Política Territorial, a los que instó a analizar la viabilidad del proyecto y a valorar su paralización.

En el caso de seguir adelante con las obras, propuso la reconversión de la «Y vasca» es un ferrocarril de velocidad ordinaria, con paradas intermedias en su recorrido, lo que incrementaría el número de viajeros y repercutiría sobre la rentabilidad social. En este sentido, conviene destacar que, de implantarse el TAV, el uso de la infraestructura quedará limitado a personas de alto poder adquisitivo, ya que, para evitar perdidas, el precio de los trenes intercities debería rondar los 25 euros. Y esta cantidad se dispara a los 75 euros en el trayecto de Bilbo a Madrid.

El tiempo de recorrido tampoco juegan a favor de la alta velocidad. Basta con recordar las declaraciones efectuadas por el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, quien la semana pasada afirmó que el TAV conectará Bilbo y Gasteiz en 43 minutos. Un tiempo similar al que se tarda en coche, y quince minutos inferior al trayecto en autobús. Asimismo, el recorrido entre Donostia y las capitales vizcaina y alavesa será de 55 minutos. Cuestionado por esta cuestión, Hoyos advirtió de que, tal vez, las previsiones del Ejecutivo español escondan la posible reconversión de la «Y vasca».

En cuanto a la supuesta necesidad de contar con una línea de alta velocidad para incentivar el tráfico de mercancías, el profesor destacó que muchas empresas prefieren ahorrar costes en lugar de tiempo. A este respecto, el catedrático de la Universidad de Barcelona Germà Bel i Queralt señaló que en Catalunya no se hace un uso mixto de las vías porque no es competitivo. «La línea Barcelona-Frontera tiene un coste de operación elevado, y sale más caro que transportar mercancías en camión», añadió.

Además, alertó de que la alta velocidad puede provocar problemas de tensión en la carga de los trenes. «La combinación velocidad-mercancías empeora a medida que se incrementa la velocidad», relató antes de señalar que los intercambiadores modales no suponen un coste excesivo para el transporte de mercancías. «El beneficio de la alta velocidad sería ridículo en comparación con el coste», advirtió, e hizo hincapié en que los trenes no podrán circular a alta velocidad tras cruzar la frontera, ya que París ha aparcado la conexión entre Burdeos y Hendaia, así como el enlace entre Montpelhièr y Perpinyà.

Solo tres líneas rentables

También subrayó que en el mundo solo hay tres líneas de alta velocidad rentables: una está Japón, otra en China y otra en en el Estado francés. Esta última, que une París y Lyon, mueve 25 millones de pasajeros anuales, tres millones menos de los que transporta el TAV en el Estado español. «España es el país líder en oferta y es el último en uso», señaló Bel i Queralt, que censuró el sistema radial impuesto en el Estado español. A su juicio, este responde a intereses políticos y administrativo, ya que tiene por objeto garantizar la integridad territorial.

El catedrático advirtió de que el TAV no genera actividad económica ni turística, porque «la gente no visita veinte veces una ciudad porque tenga AVE». Además, destacó que el TAV es más eficiente que el avión pero menos que el ferrocarril convencional modernizado y que el autobús; y recordó que, para compensar las emisiones de CO2 generadas durante su construcción, una línea de alta velocidad debe transportar a ocho millones de pasajeros anuales durante 30 años, una cifra que no se da en el Estado español, donde la línea Madrid Barcelona transporta a seis millones.