Construir y mantener el «TAV navarro» saldrá más caro que lo fijado en 2010

El tramo del TAV Iruñea-Castejón se admite ya generalizadamente como una ruina para las arcas navarras tras confirmarse que quedará colgado. Pero puede ser aún peor, visto que el Gobierno de UPN mantiene sus planes y el presupuesto se hizo a la baja. Se calculó un coste por kilómetro de 9,65 millones frente a los 12 de la media estatal (24,29 en la CAV y 48,1 en Asturias). En cuanto al mantenimiento, se cifró en su día en unos 100.000 euros al año por kilómetro, pero será el doble.

El castillo de naipes levantado durante años por instituciones y partidos en torno al TAV en Nafarroa se vino abajo con estrépito el viernes, cuando el consejero Luis Zarraluqui confirmó al Parlamento que no habrá conexiones con la «Y vasca» ni con Zaragoza por el momento, de modo que el tramo Iruñea-Castejón quedará desconectado de la red general de alta velocidad. Ahora queda la cruda realidad de los números. Y sobre ellos emerge una creciente toma de conciencia de que el Gobierno de UPN embarcó a las arcas navarras en una auténtica ruina al aceptar en 2010 adelantar el pago de los trabajos.

A la espera de cómo se resuelve el tema con un nuevo convenio, todo lo malo es susceptible de empeorar. Y es que la previsión presupuestaria de las obras detallada en el acuerdo Miguel Sanz-José Blanco suscita serias dudas y parece haber sido realizada muy a la baja.

Por ejemplo, el coste medio por kilómetro de TAV en el Estado español es de doce millones de euros. Sin embargo, en el caso de Iruñea-Castejón la cantidad prevista (que se obtiene dividiendo los 675 millones por los 69,89 kilómetros de extensión del tramo desde Castejón a Eskirotz) se estima en «solo» 9,65 millones de euros.

Aunque la orografía de la zona no presente grandes dificultades, este presupuesto más de un 20% inferior al coste medio a nivel estatal parece muy ajustado. Y la comparación resulta más inverosímil todavía si esos 9,65 millones por kilómetro se miden en la balanza al lado de los 24,29 que cuesta cada mil metros de la la «Y vasca» o los 48,1 en que se calculan los del TAV de Asturias.

Conviene añadir que Nafarroa ya tiene una experiencia muy amplia de desviaciones presupuestarias en obras públicas. Y en el TAV dispone además de un ejemplo cercano en el que mirarse. En el caso de la «Y», ya en 2010 Lakua anunció una aportación extra de 260 millones de euros para el ramal de Gipuzkoa, que la entonces portavoz, Idoia Mendia, despachó explicando que «las previsiones se hicieron mal». Pasó de 1.642 a 1.902 millones, un 15% más.

Mantenimiento

Aun confiando en que no se produzcan desviaciones, el coste del TAV resulta enorme. Por compararlo con dos de las mayores –y más polémicas– obras de los últimos años en Nafarroa, todo el presupuesto destinado a las construcción del circuito de Los Arcos y el complejo deportivo del Navarra Arena sumados (124 millones de euros) solo servirían para hacer trece kilómetros de TAV.  

Pero hay más dudas. Partidarios y detractores de esta infraestructura coinciden en una cosa: su mantenimiento es muy costoso. El líder del PSN, Roberto Jiménez, lo admitió en unas jornadas técnicas celebradas en Iruñea en las que aventuró un gasto por kilómetro de 100.000 euros al año (o sea, siete millones de euros anuales en este tramo solo para conservarlo). Por ello, dijo que el mantenimiento tiene que ser asumido por el conjunto del Estado y no por Nafarroa, que es lo que está previsto. Sin embargo, todo apunta a que estos datos manejados por la Administración navarra también están lejos de la realidad. La CEOE asegura que el coste verdadero es casi el doble.

Rafael Fernández, miembro de la Comisión de Infraestucturas de la patronal estatal, dio la voz de alarma en 2010. Cifró este coste de mantenimiento en 180.000 euros por kilómetro al año y se preguntó «si nos podemos permitir ese lujo».

Todo ello hace que posiblemente las cifras finales del proyecto, en caso de que el Gobierno navarro siga contra viento y marea, acaben semejándose a las que AHT Gelditu! difundió en 2008 con una iniciativa que levantó gran polvareda. Hizo un buzoneo masivo de un escrito en el que fingía solicitar a cada habitante de Nafarroa 4.790 euros para el TAV, que era el coste per capita que calculaba. El Gobierno navarro descalificó la campaña, pero eludió entrar en el debate de cifras.

Ante la imposibilidad de contar con conexiones hacia Zaragoza y la «Y vasca», el actual Ejecutivo ha cambiado la estrategia comunicativa anterior (basada en ocultar los datos) por otra que intenta presentar el nuevo proyecto como un ahorro. Así, el consejero Zarraluqui aseguró el viernes que la alternativa del «tercer hilo» cuesta entre uno y dos millones por kilómetros frente a los casi diez del TAV.

La estación se abaratará

En esta intención encaja la intención de Zarraluqui (Yolanda Barcina aún no ha dado la cara en esta polémica, quizás para evitar abrirse más frentes) de abaratar la nueva estación que deberá construirse en Iruñea.

En declaraciones anteayer a ‘Diario de Navarra’, el consejero de Fomento exponía que el presupuesto inicial de 110 millones para la estación, que se ubicaría en Etxebakoitz, debe reducirse: «No hace falta gastarse ese dinero ni por asomo». En concreto, se habla de cambiar el edificio proyectado por otro más reducido y funcional, porque «26 millones es una barbaridad». Plantea quedarse en la mitad.

Las explicaciones del consejero en este asunto dejan clara la provisionalidad de todos sus argumentos. Así, si el viernes Zarraluqui daba por seguro que en el futuro sí se lograrán las conexiones, el domingo ya solo ponía la mano en el fuego por que Madrid completará el tramo Zaragoza-Castejón. «La conexión con la ‘Y vasca’ en Ezkio-Itsaso, como quiere el Gobierno vasco, cuesta 2.000 millones y es una dificultad extrema», expone.