VW Nafarroa afronta una complicada transición con la empresa «sin haber hecho los deberes»

La satisfacción por la llegada del coche eléctrico a Volkswagen Nafarroa se está viendo empañada por el cese de la fabricación del Polo, la normativa Euro 7 y una adaptación a la electrificación que suponen una bajada de producción que sindicatos achacan a que «no se ha hecho los deberes».

Volkswagen Nafarroa vive momentos de incertidumbre y preocupación, ya que el panorama se presenta sombrío hasta 2026, cuando ya esté en marcha la producción del coche eléctrico. Serán unos años en los que en la planta de Landaben se afrontará una particular travesía del desierto, una transición con una bajada de producción que sindicatos consideran que podría haberse amortiguado gestionándola de una manera más eficiente.

Varias cuestiones han venido a enturbiar el panorama tras la satisfacción que supuso el anuncio de la llegada del coche eléctrico. Por un lado, a comienzos del próximo año se dejará de producir el Polo, buque insignia de la planta de Landaben, donde se viene ensamblando desde 1984 y cuya producción pasará a concentrarse en Sudáfrica.

A esta circunstancia se suma la entrada en vigor en 2025 de la Euro 7, la normativa de emisiones que obligaría a revisar todos los motores de combustión, cuya venta quedará prohibida en 2035. Y finalmente, la propia adaptación de las instalaciones para poder fabricar el coche eléctrico a partir de 2026.

La empresa prevé una caída de producción de 250.000 a 150.000 coches entre 2024 y 2025, para remontar posteriormente

¿Qué suponen todos estos condicionantes? De salida, una reducción especialmente drástica de la producción de coches en Landaben. Así y según las previsiones manejadas por la empresa, en 2024 se producirían 250.000 coches, que pasarían a ser únicamente 150.000 al año siguiente, para alcanzar los 200.000 en 2026, ya con el eléctrico, y recuperar los 300.000 en 2027.

Ese volumen de trabajo sería insuficiente para la actual plantilla, que ronda los 4.800 trabajadores, por lo que desde la dirección ya se plantea reducir la producción a dos turnos durante cuatro días a la semana y en 2024 se contemplarían periodos amplios de parada de fábrica en verano e invierno, aprovechando épocas vacacionales. Sin embargo, en principio, se generaría un excedente temporal que podría llegar a los 2.000 trabajadores.

Restricciones en el abastecimiento

Este es el sombrío panorama que se plantea a la plantilla en el horizonte más próximo, pero ¿podía haber sido más llevadero? Varios sindicatos consideran que sí y que se debería haber compensado el cese de la producción del Polo con un aumento de los otros dos modelos que se ensamblan en Landaben: el T-Cross y el Taigo.

Raúl Portillo, de LAB, destaca que la bajada de producción es «una decisión empresarial que se podía haber compensado» con la fórmula apuntada. En la misma línea, Oskar Añorbe, de CGT, señala que «dejar de fabricar el Polo, del que siempre hemos vivido, es una muerte anunciada, una eutanasia», y que no se haya compensado «no es una cuestión de falta de previsión, porque la segunda multinacional a nivel mundial de venta de vehículos no improvisa».

Igor Peñalver, de ELA, también califica de «decisión puramente empresarial» lo sucedido, ya que «Volkswagen no hizo las inversiones necesarias en los proveedores para que nos pudieran abastecer de más piezas del T-Cross y el Taigo. Eso supone unas restricciones en la producción validada por Volkswagen, porque no necesitaba más en un momento dado». Del T-Cross ya se sabía que era así, pero hasta ahora «no sabíamos que el Taigo tiene una restricción similar, cuando pensábamos que, al estar en un segmento más próximo al del Polo, iba a suplir los coches que ahora producimos del Polo». Por todo ello, señala que existe «una responsabilidad economicista de Volkswagen».

A esta cuestión se ha sumado la entrada en vigor de la normativa Euro 7 y de nuevo, los sindicatos se quejan de la falta de previsión de la empresa. Portillo señala contundente que «Volkswagen en general no ha hecho los deberes. No se ha preparado para ese momento y ahora tenemos que mirar todos los modelos para poder homologarlos y así poder producir. Si no están homologados, no podemos».

De hecho, en vista de que no llega a la fecha de 2025 en condiciones, la propia empresa está planteando una moratoria y que esa normativa que obliga a revisar los motores de combustión se empiece a aplicar en 2026, lo que le permitiría seguir fabricando el T-Cross y el Taigo con sus actuales motores, que son más contaminantes que los de la siguiente generación.

En esa petición, Volkswagen cuenta con el apoyo del Gobierno de Nafarroa, de tal manera que la lehendakari María Chivite ha anunciado que también va a pedir a la Comisión Europea ese aplazamiento en la entrada en vigor de la Euro 7. Lo hará en la segunda quincena del mes de abril, junto al presidente de VW Nafarroa, Michael Hobusch, y representantes del cluster de Autonomoción.

Que su solicitud sea atendida sería un balón de oxígeno para la planta de Landaben, como reconoce el presidente del comité de empresa, Alfredo Morales, de UGT, quien señala que una prórroga «como mínimo de dos años más, nos aliviaría, nos ayudaría mucho».

Morales pone de relieve el condicionante que supone la Euro7, ya que señala que, así como en 2024 «no se puede incrementar la producción de otros modelos porque los proveedores contratados tienen una capacidad instalada para hacer el tope de lo que producimos del Polo y del Taigo, en 2025, sí que tendríamos esa posibilidad, pero la normativa impide que ciertas motorizaciones se puedan fabricar y eso es lo que nos desploma la producción».

Para afrontar esa drástica reducción, los sindicatos buscan fórmulas para que la bajada afecte en la menor medida posible a la plantilla.

Repartir el trabajo

Desde LAB, se plantean tres propuestas, que pasan por bajas con contrato de relevo, aunque esta opción «con la reciente reforma de las pensiones, tal vez no sería posible en 2024», reconoce Portillo. En ese caso, se plantea «un acuerdo de bajas voluntarias manteniendo una vinculación con Volkswagen y que se basa en un acuerdo que hicieron en Seat, pero ampliado y mejorado». Y la tercera consiste en «el reparto del trabajo, para lo que presentamos una propuesta de trabajar 32 horas semanales. Con esta tesitura, la propuesta de LAB tiene mucho sentido, ya que la bajada de producción es el momento idóneo para probar que se puede repartir el empleo rebajando la jornada. En Alemania ya lo hizo Volkswagen en su momento».

Los sindicatos tienen propuestas diferentes para repartir el trabajo, desde mecanismos de ERTE a reducciones de jornada

A esta fórmula, CGT le da una vuelta de tuerca para hacer frente «a un excedente de plantilla, lo pinten como lo pinten». En vista de que «todos no están en una edad de prejubilación o jubilación», Añorbe plantea la reducción de la jornada laboral «a 30 horas semanales». Pero va más allá, al señalar que, «con cinco jornadas de seis horas, se puede crear un cuarto turno de trabajo, con 1.200 puestos de trabajo», una fórmula que «puede ser beneficiosa para la propia empresa, ya que se reduce el absentismo y sube la productividad. Con estos dos parámetros, puede asumir la reducción de la jornada sin merma de salario. La reducción de jornada es la solución».

Por su parte, ELA recuerda que «en la nueva reforma laboral, existen mecanismos como el ERTE RED que pueden ser viables para que la plantilla pase el momento, porque a partir de 2026, va a tener que trabajar en un número similar o incluso mayor al actual, por lo que no tiene que salir nadie».

Por ese ERTE también se decanta Morales, ya que está destinado a sectores en transición, permite fuertes exenciones para las empresas «y no afecta a la bolsa del paro».

Además, el presidente del comité recuerda que «tenemos una plantilla de edad elevada, con una parte importante de compañeros y compañeras mayores de 55 años, más de 1.000. Por lo que si fuera necesario, habría que hablar también de la posibilidad de las salidas acordadas». También se muestra abierto, «y estamos de acuerdo en lo que respecta al reparto del trabajo, con una reducción de jornada importante» y pone el acento en que «vamos a un proceso de reconversión y este capítulo también tiene que amortiguar el impacto en el personal».

Una serie de propuestas que «hay que hablar y negociar con la empresa para que garanticemos lo fundamental, que es la plantilla», añade Morales.

Estas son algunas de las fórmulas para paliar una bajada de producción que Chivite ha calificado de «valle». La lehendakari navarra confía en que la afección de ese descenso sea «la menor posible» alcanzando un acuerdo entre dirección y comité de empresa. Y ha puesto el acento en que este «valle en la producción» se registrará hasta «la puesta en funcionamiento de la fabricación del vehículo eléctrico. Por lo tanto, si no hubiera vehículo eléctrico, no estaríamos hablando de un valle, sino de la desaparición de la planta. Hay unas perspectivas en un futuro buenas cuando se implante el vehículo eléctrico».

En esa cuestión pone el acento Carlos Zalduendo, desde CCOO, quien señala que en 2026, «el escenario para la fábrica va a ser mejor que el que tenemos en la actualidad. Habrá más empleo y esperemos que el escenario sea bueno, estamos trabajando para eso. Tenemos por delante unos años de transición, pero el horizonte a partir de 2027 es bueno».

Sobre ese futuro a partir de 2026, el presidente del comité de empresa introduce el matiz de que «no está garantizado el total del empleo, porque nos asignan producciones de 300.000 coches y nuestra fábrica está preparada para 350.000. Actualmente la dirección de la empresa solo contabiliza al personal fijo y nosotros, fijo y eventual, y estamos hablando de una media de unos 500 eventuales» Por ese motivo, concluye que «hay pasar esta situación y garantizar a partir de 2026 la empleabilidad de la fábrica».

Esa es la cuestión, cómo sobrelleva y queda la plantilla tras esta particular travesía del desierto.