La estrategia portuaria de China en el Mediterráneo

Las mayores autopistas de mercancías del mundo están en los mares y su gestión, a través de los puertos, es una cuestión geopolítica, además de un buen negocio. China, potencia en el sector, controla enclaves esenciales en el mar Mediterráneo y tiene su pica en el puerto griego del Pireo.

«China controla el puerto del Pireo. Es crucial para sus intereses, pero si las cosas se complican aquí, tiene otras soluciones: gestiona la terminal más importante del puerto de València, porque en 2017 adquirió el principal operador de España, y puede mover allí la carga de contenedores. Con estos dos puertos y otros más pequeños, tiene una estrategia sólida en el mar Mediterráneo». Quien habla es Sotirios Theofanis, profesor universitario y exdirector de los puertos de Tesalónica y el Pireo, para esbozar la crucial conexión china entre los dos principales puertos de mercancías europeos del Mare Nostrum.

«China sigue una política que no difiere en exceso de la de otras potencias: invierte dinero en una estrategia geopolítica del comercio, por eso ha impulsado la Nueva Ruta de la Seda», añade Theofanis.

El desarrollo de tecnología puntera y las inversiones económicas en terceros países en el siglo XXI han permitido a China afianzarse como segunda potencia del mundo. A nivel comercial es la primera: gestiona un tráfico constante de bienes y servicios por su capacidad de producción y consumo y, además, desarrolla el ambicioso proyecto de la Nueva Ruta de la Seda, que abarca más de 70 países en África, Europa y Asia, y que permitirá conectar estos continentes con China. Solo en 2021, Pekín invirtió 59.000 millones de dólares en ella.

En esta estrategia, que hará más versátil al dragón asiático, debido al bajo coste por unidad de carga, los puertos son vitales: la mayoría de productos que consumimos atraviesan las autopistas marítimas; según la ONU, más del 80%. Por eso, Pekín apuesta por el posicionamiento de sus compañías en los muelles de todo el mundo. En el norte de Europa opera en las terminales de los concurridos puertos del mar del Norte y en el Mediterráneo, tiene una red estable: controla el puerto del Pireo y la terminal principal del de València, enclaves que, con 5.400.000 y 5.600.000 unidades anuales, respectivamente, encabezan la lista de carga de contenedores de Estados europeos en el Mediterráneo; solo les supera el puerto marroquí de Tánger, que en 2021 incrementó un 24% la producción y rebasó los siete millones.

El Pireo, privatización y explotación

La llegada de Pekín a los puertos de la Unión Europea (UE) ha supuesto un incremento notable de la productividad. El mejor ejemplo es el Pireo, en Atenas. Desde que China atracara, la renovación y el desarrollo de infraestructuras, así como la apuesta de Pekín por redireccionar aquí el tráfico de contenedores, han convertido este puerto en una referencia: en quince años ha pasado de 1.600.000 a 5.400.000 cargas anuales.

A través de la empresa Cosco, cuarta naviera del mundo, China obtuvo en 2008 la gestión de los muelles II y III, dedicados a la carga de contenedores, y, en 2016, a cambio de una inversión estimada en 1.500 millones de euros, incluidos proyectos de desarrollo de infraestructuras y 410 millones en dividendos e intereses para Estado, adquirió el control mayoritario de la gestora Autoridad Portuaria del Pireo.

En plena oleada de privatizaciones impuestas por la Troika, «China encontró su puerta de entrada en Europa», recuerda Jordi Aragunde, coordinador laboral internacional del Consejo Internacional de Estibadores. «Bruselas cometió un error. El Pireo es uno de los puertos europeos más importantes de los últimos doscientos años; su posición es estratégica, como el puerto de Algeciras en el estrecho de Gibraltar», sostiene.

Plamen Tonchev, experto del Mercator Institute for China Studies, considera que «los chinos vieron una oportunidad de negocio y la agarraron»: «El Pireo es el único puerto europeo que controlan y les sirve para la promoción de sus productos en Europa y la exportación de productos europeos en Asia; es un centro de conexión, la joya de la corona de la Nueva Ruta de la Seda». Desde un punto de vista técnico, Sotirios Theofanis añade que «está cerca del canal de Suez y permite el tránsito de la carga de barcos grandes a otros más pequeños; y luego, en Atenas reside casi la mitad de la población de Grecia, por lo que puedes transferir la carga al tráfico local y al resto de Europa».

El objetivo de Cosco es superar los nueve millones de cargas anuales, lo que beneficiaría a los griegos, porque aumentarían los dividendos que recibe el Estado. Sin embargo, los proyectos no avanzan al ritmo esperado. La empresa china alega que la burocracia helena está ralentizando las inversiones prometidas. El año pasado, después de una denuncia interpuesta por dos organizaciones civiles, la Corte Suprema Administrativa paralizó durante meses la expansión del puerto por carecer del Estudio de Impacto Medioambiental. Tonchev reconoce que el Gobierno heleno podría haber estipulado antes los requisitos, pero sobre todo señala a la forma de hacer negocios de la naviera china: «Cosco ha necesitado 15 años para entender las peculiaridades del sistema legal griego, porque al principio pensaba que podría hacer lo que quisiera. Con la experiencia adquirida en el Pireo, lo ha hecho mucho mejor en España e Italia».


Oligopolio y geopolítica

Son comunes las disputas legales en la ampliación de infraestructuras portuarias y casi siempre el veredictoes favorable a las navieras. Apoyadas por los Estados, encubren sus irregularidades y utilizan la baza del empleo para limitar la oposición entre la sociedad. En el puerto de València, gestionado por la italo-suiza MSC, la naviera más importante del mundo tras superar este año a la danesa Maerks, el contubernio por la ampliación irregular del dique norte podría resultar en un nuevo triunfo para las multinacionales.

2M (MSC y Maerks), Ocean Alliance (Cosco, la francesa CMA-CGM y la taiwanesa Evergreen) y THE Alliance (encabezada por la alemana Hapag-Lloyd y la japonesa ONE) son las tres alianzas de empresas navieras que dominan los puertos europeos. En general, se adaptan a las leyes locales y fuerzan sus límites para recortar los derechos laborales de los estibadores, según denuncian los sindicatos en el Pireo y Valéncia, y se relacionan con los principales grupos de poder político. Sin importar la nacionalidad, se apoyan en los puertos que dirigen y dan preferencia a sus buques cuando los muelles colapsan: es una competencia adulterada, un oligopolio en el que, debido a los entramados de participaciones en los puertos, los actores están obligados a entenderse. Así, MSC decide en València, pero tiene en cuenta a Cosco, que, tras adquirir en 2017 el principal operador español, Noatum Ports, hoy CSP Spain, controla la terminal principal del puerto.

Las tres alianzas de empresas navieras que dominan los puertos europeos se adaptan a las leyes locales y fuerzan sus límites para recortar los derechos laborales de los estibadores.

Las grandes navieras son esenciales para transportar los bienes que consumimos a diario y cualquier alteración en las alianzas tendría consecuencias directas para los humanos. Lo hemos visto a menor escala con la crisis del grano ucraniano. Son empresas sistémicas, como los bancos o las energéticas, y, por tanto, parte de la geopolítica. En una época de creciente tensión global, ¿podrían las sanciones llegar a afectarlas? «No son tan vulnerables a las sanciones como la industria de los microchips, pero en Bruselas existe un debate intenso sobre las estructuras críticas y cómo China podría usarlas contra la UE», subraya Tonchev.

Condicionados por la guerra en Ucrania, los países redefinen hermanamientos e injieren en las multinacionales. En este aspecto, Occidente lo tiene claro con Rusia, vetada, pero no así con China: una vez vista la exitosa estrategia de Pekín en el mar Mediterráneo, el nerviosismo se ha palpado con reciente la entrada de Cosco en una terminal del puerto de Hamburgo. Bruselas busca autonomía, trata de reducir los lazos comerciales con China, pero no puede, de momento: el motor económico, Alemania, depende de los componentes chinos para su producción industrial y tiene en China un mercado importante.

Además, aunque EEUU apoye descaradamente a Taiwán, sancione a empresas chinas y forje la alianza militar Aukus, incluso aunque proponga un proteccionismo desglobalizador ante el auge chino, Washington no puede desligarse inmediatamente del dragón asiático. El desacople es progresivo y selectivo. Es una relación sistémica que Pekín, aunque apueste por el mercado interno y las relaciones comerciales con sus vecinos asiáticos, tampoco pretende sustituir: es un modelo global que, por tierra, aire y mar, le permite obtener beneficios económicos e influencia geoestratégica en el mundo.