Otra novedad en la polémica obra de la estación de Donostia, ahora con la Puerta de Brandeburgo

La puerta de Brandeburgo que caracteriza la estación del Norte (Atotxa) de Donostia se adelantará algunos metros, según ha informado este lunes Euskal Trenbide Sarea. Esta obra ya ha resultado polémica anteriormente al incumplirse el compromiso de no derribarla totalmente.

La puerta de Brandeburgo de la estación de tren de Atotxa (Donostia) se desplazará unos metros para construir el vestíbulo. Se plantea como «método garantista» para la conservación del pórtico en su estado actual, según ha informado Euskal Trenbide Sarea (ETS), que lo ha anunciado este lunes.

En un comunicado, ETS, ente público del Departamento de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes de Lakua, ha dado cuenta de que ha comenzado a preparar el desplazamiento de la conocida como Puerta de Brandeburgo de la capital guipuzcoana para que «se pueda continuar con la construcción del vestíbulo de la nueva estación de alta velocidad de Atotxa».

ETS ha explicado que ha optado por este sistema, «en lugar del desmontaje y la reconstrucción de la estructura», por considerarlo «garantista para la conservación del pórtico con su aspecto actual».

Las mismas fuentes han detallado que, finalizada la ejecución de los muros pantalla que cierran el recinto del futuro vestíbulo soterrado de la estación, se va a iniciar las actividades previas a la excavación a cielo abierto del futuro recibidor. La superficie a excavar se suma a la que utiliza actualmente la terminal provisional, con lo que completará «una extensión de 7.400 metros cuadrados».

ETS ha señalado que «este espacio integrará el nuevo paso inferior de Egia ampliado, que servirá tanto para el tránsito peatonal como para la distribución de las personas viajeras de cercanías y larga distancia».

La Puerta de Brandeburgo ocupa en la actualidad parte del área a excavar dentro del recinto de la futura estación, por lo que «es imprescindible su reubicación antes de poder acometer los trabajos de vaciado y concluir el forjado superior del vestíbulo a la cota de calle», ha apuntado.

La columnata consiste en un pórtico de cinco vanos iguales formados por arcos, con una luz longitudinal aproximada de 3,5 metros y transversal de tres metros. «Responde a una arquitectura ecléctica que mezcla diferentes estilos de varias épocas que se aprecia más claramente en los elementos decorativos y arcos del entablamiento», ha detallado ETS, para añadir, a continuación que todas estas formas están construidas actualmente con hormigón, mientras que los fustes de las pilastras muestran el aparejo de sillería.

La obra ya ha generado polémica anteriormente, puesto que ETS no respetó el compromiso previo de no derribar totalmente la estación. Finalmente a lo sumo se construirá una réplica de la fachada.

Antecedentes

Entre 2013 y 2017 el pórtico fue desmontado y reconstruido con motivo de la construcción de la estación de autobuses soterrada. También fue desmontado anteriormente, en el año 1992. El pórtico está soportado por una estructura interna de hormigón armado, que ha permitido el diseño de un procedimiento de empuje del conjunto de esta estructura que evita su desmontaje.

El objetivo del empuje es el desplazamiento transversal del pórtico aproximadamente en cuatro metros, lo que supone movilizar un peso estimado de 150 toneladas hacia el vial del paseo de Francia, alineado con el eje del puente de María Cristina.

El desplazamiento de la columnata, protegida en el PEPPUC, se realiza para preservar y proteger así el elemento catalogado y permitir simultáneamente la ejecución de las obras de reforma de la Estación.

El sistema de empuje denominado 'Heavy Lifting' o gateo y deslizamiento, es empleado habitualmente en obra civil para el desplazamiento de puentes o estructuras construidas fuera de su ubicación definitiva. Consiste en el izado del conjunto y empuje mediante gatos o cilindros hidráulicos, sobre un sistema de deslizamiento constituido por carriles dotados de pastillas de neopreno con superficie de teflón y patines fijados a la estructura.

La maniobra de desplazamiento está prevista para esta semana. En la actualidad se están ejecutando trabajos previos, que consisten básicamente en el refuerzo del pórtico mediante la instalación de una estructura metálica exterior para su apeo y arriostramiento, así como el corte de la conexión de los pilares con la losa de apoyo.

Cuatro días mínimo

ETS ha afirmado que, a pesar de que la operación de desplazamiento «puede realizarse en un tiempo reducido, normalmente inferior a una hora», el procedimiento completo requiere de, «al menos, cuatro jornadas de trabajo para ejecutar diferentes fases».

Las mismas incluyen la instalación del sistema de empuje y deslizamiento (bases, carriles, apoyos de teflón, gatos, central hidráulica, etc) elevación sincronizada del pórtico mediante reacción de los gatos hidráulicos sobre las vigas metálicas de apeo, posicionamiento de los patines y descenso del pórtico, empuje escalonado del conjunto hasta su posición final, nuevo izado del pórtico, retirada del sistema de deslizamiento y descenso en su posición final.