La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, mostró recientemente la disposición del operador público vasco, EuskoTren, a asumir la gestión de los trenes que conectarán en alta velocidad las tres capitales de la CAV. Su viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, aseguró por su parte que «la nueva ‘Y vasca’, por medio de sus servicios ‘intercity’, se ha de convertir en la columna vertebral de la movilidad interior de Euskadi».

Ambas afirmaciones se realizaron el 23 y el 24 de febrero, respectivamente, en el marco de las “III Jornadas de análisis de la explotación de líneas ferroviarias de altas prestaciones” celebradas en Bilbo.

Sin embargo, un mes después de estos alardes públicos el Gobierno de Lakua asegura en una respuesta que ha remitido al Parlamento que no tiene datos de cuál puede ser la demanda de viajeros para este servicio de Tren de Alta Velocidad entre las capitales, ni ha analizado todavía cuál es el precio estimado del billete.

De hecho, el Ejecutivo autonómico no sabe siquiera si podrá explotar la línea, puesto que esta es propiedad de la Administración del Estado.

El viceconsejero de Transportes sostiene que, según el Estatuto, Lakua tiene competencias sobre los servicios ferroviarios que transcurran dentro de la CAPV, independientemente de la titularidad de la infraestructura sobre la que se presten. «Desde 2014 –afirmó Antonio Aiz– se mantienen conversaciones con la Dirección de Transportes Terrestres del Ministerio de Fomento, aun cuando no se ha tratado específicamente el caso de los servicios de alta velocidad. No obstante, no hay razón jurídica para no equiparar estos servicios con los que puedan prestarse sobre las redes ibérica y métrica de Adif».

Es decir, todo está todavía en el aire, mientras las obras avanzan lentamente, acumulando gastos y sobrecostes. La solicitud de que EuskoTren asuma la gestión de los trayectos internos carece de momento de un plan de explotación que el Gobierno asegura que está siendo trabajado por esta empresa y Eusko Trenbide Sarea.

«Es un tema aún no analizado»

Tras los datos que se dieron a conocer en las jornadas de Bilbo de finales de febrero, entre los que destacó la noticia de que el tren no iba a ser tan rápido como se presumía, el parlamentario del PSE Jesús María Zaballos realizó varias preguntas al Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio en relación al futuro del TAV.

Una de esas preguntas fue «¿cuál es el precio que de manera estimada se plantea fijar el Gobierno Vasco para los desplazamientos entre las capitales vascas?». Y la respuesta literal que firma la consejera Ana Oregi llama la atención: «Es un tema aún no analizado».

Idéntica contestación recibe la pregunta de «¿qué precio consideran que sería idóneo para resultar competitivo [el TAV] en relación al autobús o al vehículo privado?».

José Luis Zaballos quiso saber también del Gobierno «¿qué demanda estiman que existe para este nuevo servicio ferroviario intercity?». En este caso, el departamento de Ana Oregi responde que «la demanda estimada es un aspecto a abordar en el Plan de Explotación».

Al margen de otros condicionantes, tanto la demanda como el precio vendrán determinados por los tiempos de viaje. Y en esas jornadas al secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, anunció que la duración del viaje entre Donostia y Gasteiz sería de 55 minutos en lugar de los 34 anunciados; el de Gasteiz a Bilbo, de 43 frente a los 28 iniciales; y el de Bilbo a Donostia, de 55 y no de 38.

La provisionalidad

Jesús María Zaballos preguntó también a la consejera Ana Oregi sobre las razones de estos aumentos de tiempo. Según el Gobierno, se deben a la supresión de la estación de Astigarraga, al acceso provisional a Gasteiz y al acceso, también provisional, a Bilbo. Estas soluciones, «con tercer hilo a través de los trazados actuales a las ciudades de Donostia y Gasteiz, penalizan los tiempos de viaje».

Cuestionada por cuál es la opinión de Lakua sobre los nuevos tiempos, la contestación es que «las situaciones provisionales, como provisionales que son, tienen que durar lo menos posible». En cuando a si han solicitado a Madrid una reunión urgente para hablar del tema, Oregi afirma que «se viene reiterando desde hace tiempo que la provisionalidad tiene que durar lo menos posible».

 

Los tramos acabados de Gipuzkoa se han encarecido el 24,4%

Los seis tramos del ramal guipuzcoano de la «Y vasca» que ya se han dado por acabados, se han encarecido un 24,4% sobre el presupuesto en el que fueron adjudicados a las empresas. Las adjudicaciones se hicieron por 369,47 millones de euros, mientras que su coste final ha terminado siendo de 459,58 millones, y ha de tenerse en cuenta que dos de estos tramos están finalizados pero no han sido todavía recepcionados por Euskal Trenbide Sarea.

El mayor de los sobrecostes se ha producido en el tramo de Legorreta, que con una longitud total de 3.585 metros ha acabado costando 92,33 millones, mientras que fue adjudicado en 68,94 millones. Es decir, al final ha costado un 33,92 % más de lo previsto. Tampoco se han cumplido los plazos, ni de lejos. La obra tenía que haberse cerrado en 30 meses, y la ejecución se alargó más de 50 meses. Este tramo está oficialmente acabado a 31 de diciembre de 2014, pero no ha sido recepcionado por la Administración.

El tramo Ordizia-Itsasondo se ha encarecido en un 27,22%; y el de Beasain Oeste, el 25,12%.I.I.