Diesel gustazo». Este fue el lema elegido por una conocida marca de automóviles a finales de los años 90, una década en las que se vendían las ventajas del gasóleo, más barato que la gasolina, y se hablaba de las bondades de los motores TDI, que fueron ganando terreno en nuestro parque automovilístico. Aquellos tiempos parecen muy lejanos ahora que la denominada “crisis del diésel” copa titulares en los medios de comunicación.

Su declive comenzó hace menos de un lustro, en setiembre de 2015, mes en el que la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) destapó el «dieselgate» de Volkswagen. La multinacional alemana fue acusada de manipular los sistema informáticos de los vehículos para ocultar un nivel de emisiones muy superior al legal, lo que le ha supuesto pérdidas millonarias –recientemente Volkswagen ha cifrado en 3.300 millones de euros el impacto del «dieselgate» en las cuentas de 2018–.

El escándalo salpicó a otras marcas, entre las que figuran Mercedes, BMW, Opel, Fiat, Ford o Renault, por citar solo a algunas de ellas, y propició la apertura de un debate general en torno a la contaminación provocada por estos motores, a los que muchos responsabilizan de los altos niveles de polución registrados en las grandes ciudades.

París, Madrid, Atenas, Barcelona y Ciudad de México ya están tomando medidas para limitar la circulación de los vehículos diésel, y en Alemania el Gobierno federal aprobó en 2018 rebajar los límites de emisiones contaminantes. En la CAV, Lakua plantea limitar la entrada de vehículos en las ciudades en 2025 y, en el Estado español, el Gobierno de Pedro Sánchez anunció el pasado mes de noviembre que su intención es prohibir la venta de coches de gasolina y diésel en 2040, siguiendo el ejemplo de Gran Bretaña y el Estado francés. Además, el Ejecutivo español retiró del fallido proyecto presupuestario las bonificaciones al gasóleo, lo que propició un debate sobre la idoneidad de equiparar la fiscalidad aplicada a la gasolina y al diésel, un combustible que, en palabras de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, «tiene los días contados».

Las declaraciones de la ministra no sentaron bien en Hego Euskal Herria, donde muchos miles de empleos dependen de la industria del automóvil. La consejera de Desarrollo Económico y Competitividad de la CAV, Arantza Tapia, considera que se está «demonizando» el uso del gasóleo «sin ninguna necesidad» y de forma «totalmente injustificada», ya que, a su juicio, «los avances tecnológicos hacen que los motores diésel hoy en día sean tan sostenibles como los de gasolina en cuanto a emisiones contaminantes». Y el diputado general de Araba, Ramiro González, señaló en octubre que «las declaraciones de algunos dirigentes del Gobierno español, hablando de impuestos al diésel sin concretar, a veces como especulación, no han hecho ningún favor al sector».

Dos plantas motoras

El dirigente alavés pidió «seriedad y prudencia» por las consecuencias que puede tener la crisis del diésel en la planta que Mercedes-Benz tiene en Gasteiz, en la que trabajan cerca de 5.000 personas y que, según el Ayuntamiento de la capital, genera el 4,9% del PIB de la CAV. Es una de las factorías industriales más importantes de Euskal Herria y los números indican que no es ajena a la crisis del diesel. El año 2018 se cerró con 146.000 unidades fabricadas frente a la previsión de 160.000 que se fijó a comienzos del ejercicio, por debajo del récord de 150.000 unidades alcanzado en 2017.

UGT, por su parte, achaca a la crisis del diesel la pérdida de 800 puestos de eventuales en la planta gasteiztarra, que ha estado parada durante tres días a finales de febrero. Se trató de una parada programada –la tercera en los últimos seis meses–, en la que se dejaron de producir algo más de 2.000 unidades. Al parecer, no están previstas más paradas en la factoría, que después de verano comenzará a producir en serie la Mercedes EQV Concept, la Clase V eléctrica, presentada en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra. La apuesta por este modelo, que estará el año que viene en el mercado, no significa el fin de los motores de combustión, ya que también se va lanzar una nueva furgoneta con motor diésel.

Volkswagen también mantiene la apuesta por los motores térmicos en la planta de Landaben, donde se fábrica el T-Cross. La fabricación de este todocamino ha supuesto una gran inversión, pero ha alejado la posibilidad de que puedan producir nuevos vehículos eléctricos en la plaza de Iruñea. A comienzo de este mes, el consejero delegado del grupo, Herbert Diess, reconoció en Ginebra que «de momento» no esta previsto que se fabriquen eléctricos en Nafarroa, donde ya se producen dos modelos. «¿Para qué?», respondió al ser preguntado por la posibilidad de que Landaben se haga con otro modelo de los que tiene que adjudicar la marca alemana. «No hace falta», añadió, antes de matizar que la llegada de un modelo eléctrico «siempre es una posibilidad si los volúmenes de producción del Polo bajan».

La posibilidad de fabricar un modelo eléctrico ha marcado la negociación del convenio colectivo en Landaben, ya que Diess no descartó esta opción hasta que no se firmó el preacuerdo entre UGT, CCOO y la dirección de la planta, en la que trabajan 4.700 personas. Días antes, el responsable de Producción y Logística de Volkswagen, Andres Tostmann, afirmó que «la decisión para un tercer modelo para Volkswagen Navarra no se ha tomado todavía, estamos en las discusiones finales. Un convenio colectivo de larga duración, por ejemplo de cinco años, ayudaría mucho a la hora de tener que tomar una decisión porque da estabilidad».

En este sentido, Zorion Ortigosa, de la federación de Industria de LAB, alerta de que las empresas están utilizando la crisis del diesel para «presionar» en la negociación de convenios colectivos y para dejar en la calle a cientos de trabajadores eventuales, pese a que, a su juicio, «no hay problemas de carga de trabajo». «Las previsiones son un poco más bajas que las iniciales, pero siguen siendo buenas. No hay una motivación objetiva», destaca. Opina que la polémica surgida en torno al futuro de los hidrocarburos está teniendo una mayor incidencia en las subcontratas de las grandes multinacionales.

ELA, por ejemplo, ha censurado la situación en la que encuentra la plantilla de FormelD, subcontrata de Mercedes-Benz que «a día de hoy es uno de los mayores focos de precariedad en el sector de la Industria». «Es un caso único y especialmente grave dentro del sector. Aplica un convenio estatal con una jornada de 1.800 horas que en nada se parece al trabajo que desarrollan dentro de Mercedes», indicó el 5 de marzo ELA, que precisó que las trabajadoras de FormelD tienen que hacer frente a una «ilimitada flexibilidad, ausencia de calendario, salarios de 1.300 euros, contratación en fraude de ley y utilización abusiva de ETT para hacer trabajo estructural».

Este caso evidencia la necesidad de tomar medidas para corregir la situación actual. La duda es saber si la presión de las empresas dará pie a una mayor precarización o si se realizará una apuesta decidida por los motores eléctricos de forma planificada. Gobiernos estatales, autonómicos y locales abogan por la segunda opción, pero no basta con la convocatoria periódica de planes Renove en los que se hace tabla rasa entre los diferentes modelos de propulsión. El plan puesto en marcha por Lakua este mismo mes es un ejemplo: solo hay 500 euros de diferencia entre las ayudas concedidas a los vehículos eléctricos «puros» (3.000 euros) y a los híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida (2.500 euros)... y todavía se dan ayudas de 2.000 euros para coches con motores de gasolina o de gasóleo.

Alianza de Michelin y Faurecia para la movilidad basada en el hidrógeno

Michelin y Faurecia, dos multinacionales francesas con fuerte implantación en Euskal Herria, se han aliado para crear una empresa que reúna todas sus actividades relacionadas con la tecnología de pila de combustible con el fin de «liderar» la movilidad basada en el hidrógeno. Las dos compañías han firmado un memorándum de entendimiento para crear una «joint-venture» (filial conjunta) que desarrolle, produzca y comercialice sistemas de célula de combustible de hidrógeno para turismos, camiones y otras aplicaciones, según explicó la firma de neumáticos en un comunicado del que se hizo eco Efe.

Ambas empresas apuestan por la tecnología del hidrógeno en la búsqueda de una movilidad sin emisiones y por crear una fuerte industria en torno a este combustible, por lo que pretenden convertir esta nueva alianza en un líder mundial en este campo.

Para los vehículos eléctricos, la tecnología de la pila de combustible complementa la de sus propias baterías, especialmente en aquellos casos que requieren un uso muy intenso y mayor autonomía. Además, esta tecnología ha sido seleccionada por la UE como uno de los seis “Proyectos de Interés Común más importantes de Europa”.

La contribución de Michelin consistirá en aportar la actividad de Symbio, filial del grupo desde el pasado 1 de febrero y proveedor de sistemas de pilas de combustible de hidrógeno asociados a una gama de servicios digitales, así como incluir otras actividades propias relacionadas con I+D y producción.

Faurecia aportará la experiencia tecnológica en celdas de combustible que ha desarrollado a través de su asociación estratégica con el CEA (Comisariado Europeo del Automóvil), además de su conocimiento industrial y sus relaciones estratégicas con los fabricantes de automóviles. También continuará su desarrollo de depósitos de hidrógeno de alta presión en asociación con Stelia Aerospace Composites, de lo que se beneficiará la nueva sociedad.GARA