El presidente de Renfe, Julio González Pomar, salió ayer en defensa de la «alta velocidad española», a la que exculpó del trágico descarrilamiento ferroviario del pasado miércoles. «Se trata de un terrible y lamentable accidente, pero no se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y, por tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad», manifestó ayer.

El trasfondo de estas declaraciones es el contrato que el Estado español espera firmar con Brasil para la construcción de la línea Río-Sao Paulo-Campinas, la primera de alta velocidad de Sudamérica, que deberá estar plenamente operativa en 2020. El adjudicatario, con un presupuesto de unos 12.700 millones de euros, se conocerá el próximo 19 de setiembre.

Madrid presentó un consorcio de 11 empresas públicas y privadas, entre las que están Adif, Ineco y Renfe. La propia ministra de Fomento, Ana Pastor, viajó a Brasil para convencer a las autoridades del país sudamericano de la alta calidad de la alta velocidad española. «La presencia de estas tres empresas es la garantía que ofrecemos al Gobierno brasileño de una oferta competitiva», resaltó a finales de mayo al anunciar la participación del consorcio español en este concurso. En 2011, empresas españolas se hicieron con el contrato de alta velocidad La Meca-Medina en Arabia Saudí, por un monto de 6.736 millones de euros, al término de una batalla de varios meses frente al tándem francés Alstom-SNCF.

En una reciente entrevista con AFP, el secretario de Estado de Transportes, Rafael Catalá, también destacó la importancia de este contrato porque «es alta velocidad y queremos demostrar que somos líderes en el mundo en estos temas».

Pero, las normas del concurso, dirigido por la Empresa de Planeamiento y Logística de Brasil (EPL) especifican que se tiene que acreditar que la empresa operadora del tren «no ha participado de la operación de cualquier sistema de TAV donde hubiese ocurrido un accidente fatal» en un periodo de 5 años.

Por este motivo se descartó la oferta de la empresa china Communications Construction debido a un accidente en junio de 2011 que causó 33 muertos. La regulación prevé, no obstante, que el accidente debe ser por «causas imputables a la operación del sistema». Ya el jueves, González Pomar se apresuró a afirmar que «el tren no ha tenido ningún problema operativo» y que acababa de pasar una revisión técnica esa misma mañana.

Al menos la mitad de las empresas del consorcio español que aspira a hacerse con el contrato con Brasil están directamente relacionadas con este accidente. Renfe, como compañía ferroviaria; Adif, en su calidad de gestor de la red viaria; las compañías española Talgo y la canadiense Bombardier, como fabricantes del tren, así como Dimetronic, filial de la alemana Siemens, como creadora del sistema ASFA, en vigor en el tramo donde se produjo el accidente, una vía convencional.

Este sistema de seguridad es inferior al europeo ERTMS, destinado a las redes de alta velocidad por su capacidad para frenar automáticamente a los trenes que sobrepasen la velocidad máxima autorizada, por lo que disminuye considerablemente el factor humano, ya sea un despiste o una indisposición física del maquinista.

El sistema ASFA, en cambio, no avisa de posibles excesos de velocidad y solo frena automáticamente si el tren supera los 200 kilómetros por hora, por lo que no se activaría a 190 kilómetros por hora como se cree iba en la curva de A Grandeira. Ayer, el presidente de Renfe alegó que la línea Madrid-A Coruña es «mixta, de transición, en construcción hacia la alta velocidad». «El propósito final es que toda la vía Madrid-A Coruña y Vigo sea alta velocidad propiamente dicha, pero técnicamente hablando, no es una vía de alta velocidad», insistió.

Reconoció que están haciendo «mucho hincapié» en explicar a la opinión pública que el sistema ferroviario «es un sistema seguro, que mueve cada día casi 5.000 trenes y 1,6 millones de pasajeros».

Con este objetivo anunció una reunión con las empresas del consorcio en concurso en Brasil «para ver qué tipo de acciones, con carácter de comunicación, explicación, podemos hacer para que quede totalmente claro que esto no es un accidente de la alta velocidad española».

Además de Brasil, EEUU está entre los mercados a los que el Estado español de forma más inmediata, pero «hay también una serie de proyectos a medio plazo que se prevén, tanto en Rusia, en Kazajistán, en los Emiratos», señaló Catalá.

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, cargó las tintas contra el maquinista, de quien dijo que debía de haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente. «Cuatro kilómetros antes del lugar donde se produce el accidente -en tiempo real, un minuto- ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80», dijo. Sostuvo que «la función del maquinista dentro del tren es controlar la velocidad, porque si no, sería un pasajero».

Sin embargo, compañeros de Francisco José Garzón criticaron que ese tramo requiere un cambio «brusco» de velocidad, de 200 a 80 kilómetros por hora. «Creo que es un descenso muy brusco para que no esté señalizado de alguna forma que te obligue a bajar la velocidad para que no esté señalizado de alguna forma que obligue a bajar la velocidad», comentó.

Recordó que el tren viene circulando por un tramo de 200 de kilómetros por hora con el «moderno» sistema ERTMS, que controla las condiciones de la vía, del tren, circulación y velocidad, capaz de conducir y frenar automáticamente; y pasa a hacerlo por otro de 80 kilómetros por hora controlado por ASFA, un sistema para vías convencionales. Destacó que la complejidad y dificultad de esta curva cerrada ya había sido comentada en los foros de maquinistas. Consideró conveniente otra «serie de medidas» de seguridad.