¿Pondrá fin alguien a la hegemonía que el inglés y el alemán han marcado en la última década? ¿Darán otro paso adelante Valtteri Bottas, Daniel Ricciardo, Romain Grosjean o Nico Hülkenberg o quizás darán la campanada los jóvenes Max Verstappen o Esteban Ocon? ¿Rena- cerá por fin Fernando Alonso?

Juan Manuel Fangio (Balcarce 1911, Buenos Aires 1995) fue un piloto argentino excepcional que logró cinco campeonatos mundiales, los de 1951 (con la escudería Alfa Romeo), 1954 (Maserati-Mercedes), 1955 (Mercedes), 1956 (Ferrari) y, el último, en 1957 (Maserati); y dos subcampeonatos. Por encima de él solo queda en lo más alto del podio de la velocidad, el más grande de la historia, el alemán Michael Schumacher, con siete títulos mundiales (dos con Benetton y cinco con Ferrari).

Sin embargo, Fangio es el único piloto que ha logrado ganar con cuatro escuderías distintas y cuatro títulos los consiguió tras el gravísimo accidente que sufrió en el circuito de Monza en 1952, que le tuvo dos años apartado de la competición.

Por detrás de Fangio, a solo un campeonato, están el inglés Lewis Hamilton (Mercedes) y el alemán Sebastian Vettel (Ferrari), los dominadores de los últimos diez años –con la excepción de Jenson Button y Nico Rosberg, ambos ya retirados– y los grandes favoritos para ganar esta campaña de inminente comienzo. Hamilton debería partir con ventaja para heredar a Fangio porque corre con la misma empresa que nombró al mítico piloto presidente honorario de Mercedes Benz en Argentina.

En cualquier caso, según cómo transcurra el Mundial, el campeón inglés puede tener uno de sus peores rivales en casa. Fernando Alonso y Nico Rosberg son algunos de los que han tenido que soportar el carácter de Hamilton y habrá que ver cómo responde Bottas. El finlandés es un gran conductor que el año pasado ya terminó tercero. ¿Querrá dar el salto este año al primer puesto? Como quiera salir de la zona de sombra, Mercedes tendrá un problema.

Exámenes en Montmeló

Pasando por alto los cambios técnicos que ha introducido la FIA (Fédération International de L’Automobile) para este año, los primeros tests de la temporada para probar los nuevos coches se realizaron hace un par de semanas en el circuito de Montmeló. Los siguientes ensayos tendrán lugar en mayo en el de Hungaroring, en Budapest.

De las probaturas en tierras catalanas, y aun a pesar de que ni las escuderías ni los pilotos dicen nunca toda la verdad –cuando no mienten abiertamente–, se puede llegar a la conclusión de que los Mercedes siguen siendo coches muy fiables; de que los Ferrari son un poco mejores que el año pasado; que los Red Bull se mantienen a la estela de los otros dos con opciones de suplantarles; que Force India trata de encontrar un hueco a codazos entre los grandes; que la escudería estadounidense Haas –ha trasladado su experiencia en la Nascar a la Fórmula Uno– crece a pasos agigantados; que Renault se ha tomado su retorno muy en serio y se ha marcado como objetivo recuperar los viejos tiempos, con su propia escudería y con los motores que sirve a McLaren.

Las candidaturas

En cuanto a los pilotos, tras su paso por Barcelona, Hamilton, a pesar de que no termina de renovar su contrato con Mercedes que concluye a final de temporada, declaró que su confianza «en estos chicos –en referencia a los ingenieros de su equipo– sigue siendo máxima» y añadió que no encaran este Mundial «como un equipo cuatro veces campeón del mundo, sino con la voluntad de ganar otro título». Es por ello el gran favorito.

No le andará lejos Vettel con un Ferrari que parece que vuelve por sus fueros. Así, en la penúltima jornada de entrenamientos en Montmeló batió de forma oficiosa por más de un segundo el récord de velocidad del circuito que tenía Felipe Massa desde 2008. El australiano Daniel Ricciardo (Red Bull) también lo hizo la víspera, aunque no con tanto margen.

Incluso Fernando Alonso (McLaren-Renault) llegó a decir este lunes que «por fin ha llegado la hora de correr». El asturiano, campeón que más cachondeo ha generado por la poca fiabilidad de los coches que ha conducido las últimas temporadas –con motores Ferrari y Honda–, ha recuperado la punta de velocidad y su diferencia con los coches punteros es ya de unas centésimas, aunque también tiene en el debe que ha dado muchas menos vueltas por lo que sigue siendo una incógnita.

Como también lo serán los dos debutantes, el ruso Sergei Sirotkin, pareja en Williams del canadiense Lance Stroll, y el monegasco Charles Lecrerc, ganador de la pasada edición de la F2 y que formará dúo con el sueco Marcus Ericsson en Sauber.

Halo, ruedas, motor...

La velocidad ha mejorado en general, pero no solo por la evolución de los propios coches con el trabajo de sus ingenieros, sino también por los cambios técnicos marcados por la FIA. Los monoplazas serán más cortos y más altos y alcanzarán mayor velocidad que el año pasado cuando ya se batieron los récords de vuelta rápida en carrera en diez circuitos.

La rapidez la ganan fundamentalmente por la utilización de dos neumáticos más que los cinco del pasado año. Los surtirá la empresa Pirelli y uno es el denominado Superduro y el otro el Hypersuave o hiperblando (de color rosa), que fue precisamente el que permitió a Vettel correr como un rayo en Barcelona, aunque no está prevista su utilización hasta el Gran Premio de Canadá, allá por junio.

Otro cambio importante es la incorporación del “Halo” –aureola, en inglés–, una especie de anillo de seguridad formado por tres barras de titanio, que se sitúa delante del piloto para protegerle de posibles golpes por objetos que hayan caído en la pista como los restos de otros vehículos. Por ejemplo, permite desviar una rueda que salte a 225 kilómetros por hora.

Las pocas críticas que ha recibido el halo, la mayor parte en relación a aspectos estéticos, fueron cortadas de raíz por Alonso cuando dijo que «cuando se trata de la seguridad no debería ni haber debate».

Las escuderías solo podrán utilizar tres motores por coche y temporada –el año pasado eran cuatro–, lo que les obligará a apurar con la fiabilidad de los mismos porque a partir de esos tres motores cada parte que necesite ser cambiada retrasará al piloto cinco puestos en la parrilla de salida y tras tres recambios se va a la última plaza.

En cuanto al aspecto aerodinámico de los coches, han pro- hibido dos elementos: la aleta de tiburón, que se situaba sobre la tapa del motor y que mejoraba la estabilidad del tren trasero, y el T-Wings, el elemento que aportaba un mejor flujo de aire hacia la parte trasera y aportaba algo de carga.

Asimismo, el consumo de aceite estará más vigilado porque solo se podrá quemar 0.6 litros cada 100 kilómetros. Cada equipo solo podrá disponer de un tipo de lubricante y deberá facilitar muestras a la FIA para poder medir el consumo en cada una de las sesiones.

En cuanto a las suspensiones, está prohibido el sistema probado el año pasado por equipos como Red Bull y Ferrari que, con unos ajustes, variaban la altura del coche en función del ángulo de dirección.

Todo tipo de circuitos

En cuanto a los autódromos, el Mundial arranca en Melbourne, en el circuito semi-urbano de Albert Park, que marcará la apertura de un campeonato de 21 pruebas a cuyo calendario regresan Alemania y Francia; y del que se cae Malasia.

El circuito Paul Ricard, en Le Castellet, cerca de Marsella, acogerá de nuevo el Gran Premio de Francia, diez años después de que esta prueba se disputara, por última vez, en Magny Cours. Por su parte, Hockenheim, que lo albergó las últimas dos veces en 2014 y en 2016, vuelva a ser –el 22 de julio – sede del Gran Premio de Alemania.

Hay ocho circuitos considerados clásicos y son Montmeló, Silverstone, Hockenheim, Budapest, Spa-Francorchamps, Monza, Suzuka e Interlagos. Luego están otros ocho modernos: Shanghai, Sakhir, Sochi, Austin, Yas Marina y los recientemente renovados Spielberg, México y Le Castellet. Finalmente, los atípicos o temporales, que son Melbourne, Mónaco, Montréal, Bakú y Singapur.

El parón de un mes será tras el Gran Premio de Hungría, el último fin de semana de julio, para retomar de nuevo la competición en Spa-Francorchamps, Bélgica, a finales de agosto.