Agosto fue un mes extraordinario para las firmas automovilísticas y los concesionarios, pues la venta de vehículos se disparó de forma inaudita, alcanzando cifras que superaron en un 35% los guarismos del mismo periodo de 2017. Para el día 24 ya se habían vendido 58.000 coches en el Estado español, según informaba recientemente el portal económico “Cinco Días”.

El motivo principal de esta fiebre compradora fue la campaña de ofertas lanzada por todas las firmas del sector, con descuentos de hasta el 40% en algunos turismos, precios de saldo, auténticas gangas que muchos no desaprovecharon.

1 de setiembre, fecha límite

Pero, ¿a qué se debió esa agresiva estrategia por parte de las compañías automovilísticas? La razón es simple: la comercialización de buena parte de los vehículos despachados en agosto ha pasado a estar prohibida desde este pasado sábado, 1 de setiembre, de modo que tenían que deshacerse cuanto antes de un stock que de otro modo no haría más que acumular polvo.

Por tanto, puede decirse que aprovecharon ese margen temporal para comercializar vehículos que ahora no pueden sacar al mercado, no al menos si no están ya matriculados pues no cumplirían la normativa legal.

El motivo es la entrada en vigor de la nueva prueba WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), en sustitución de la NEDC (New European Driving Cycle), creada en los años 80 y que era utilizada para realizar las pruebas de emisiones y consumos a los vehículos de la UE. El problema es que ese test se basaba en una conducción teórica, no mostraba los datos reales de emisión y está desfasado. Para solucionarlo, en septiembre de 2017 se introdujo el WLTP como reglamento único para los nuevos modelos de automóviles, un protocolo que como se ha dicho acaba de entrar en vigor y según el cual un mismo coche mostrará ahora cifras de contaminación más altas.

Diferencias sustanciales

Y es que, entrando en las diferencias concretas entre ambos sistemas, las pruebas de WLTP son dinámicas y más cercanas a la conducción real, mientras que NEDC realiza un test simple. En lo que se refiere a la duración de la prueba, el WLTP exigirá media hora frente a los 20 minutos de NEDC. Del mismo modo, en el WLTP los vehículos recorrerán una distancia de 23,25 kilómetros, mientras que con el sistema obsoleto circulaban once kilómetros. NEDC contaba además con sólo dos fases de conducción; 66% conducción urbana y 34% no urbana y, en cambio, WLTP realiza cuatro fases de conducción dinámica: 52% urbana y 48% no urbana.

Por otra parte, WLTP emplea una velocidad media de 46,5 km/h, mientras que NEDC utilizaba una velocidad media de 35 km/h. Asimismo, la velocidad máxima en WLTP es de 131 km/h, frente a los 120 km/h de NEDC. Además, el WLTP tiene en cuenta la influencia de equipamiento opcional en el CO2 y en el consumo, una situación que no es contemplada en el NEDC.

El desfasado NEDC, asimismo, hace uso de unos puntos de cambio de marcha prefijados; por contra, en el WLTP se adaptan a cada vehículo. Por último, el NEDC basa sus resultados en temperaturas superiores a 20ºC, lo que permite hacer «trampas» y reducir el consumo del motor. En cambio, el WLTP logra una medición más exacta del CO2 al utilizar temperaturas más bajas.

Como se puede apreciar, atendiendo a los patrones se ve que el NEDC no simula la conducción que cualquier persona realice en su día a día, mientras que el WLTP sí lo hace, además de prestar atención a criterios específicos de cada tipo de coche.

Como conclusión, los vehículos que se han vendido hasta hace tres días no sólo no serían admitidos ahora por no haber pasado la nueva prueba de medición, sino que están generando una mayor contaminacion de la que se les atribuía cuando salieron al mercado.

Impuesto de matriculación

Y este es un asunto importante que va más allá del componente puramente medioambiental, ya que además entra en juego el factor económico. Concretamente, el que corresponde a la previsible subida en el impuesto de matriculación para los nuevos automóviles. Y es que al mostrar cifras de contaminación más altas con el sistema WLTP, en torno a un 20% de los coches que hasta ahora han estado exentos de pagar por emitir menos de 120 gramos de C02 por kilómetro saltarán al siguiente tramo, tributando un 4,75%. Quien supere un nivel de emisión de 160 gramos abonará un 9,75%, y si van más allá de los 200 gr/km pagarán un 14,75%.

En este momento, aproximadamente el 70% de los coches matriculados en el Estado español se libran del pago de ese tributo, y algunas asociaciones ligadas al sector han mostrado su disgusto por el cambio. Sin embargo, omiten que esa exención estaba motivada por una medición irreal de las emisiones.

El objetivo europeo para 2021 es de 95 g/km, una meta que hoy sólo cumple Noruega, con 93 gramos, gracias a una política activa con mirada a largo plazo, donde se apostó por la movilidad eléctrica con incentivos importantes. En el Estado español la media es de 114,4 gramos.

El mercado del automóvil encara un porvenir incierto debido a nuevos modelos de consumo

Bloomberg, medio dedicado al ámbito económico, se preguntaba hace dos semanas si estamos ante «el final de la industria del automóvil», una sugerencia impactante pero que era expuesta con datos que constatan que, al menos, ya se habría alcanzado el pico de ese sector para entrar en una época de estancamiento y declive.

El reportaje se centra en Alemania, cuna del motor, y comienza con el testimonio de un treinteañero que ha pasado de usar un Audi A4 de 211 caballos para acudir a la oficina a ser usuario de una firma de «carpooling», que consiste en compartir coche con otras personas cuando uno lo necesita. «Ser dueño de un coche es demasiado caro teniendo en cuenta las alternativas existentes», señalaba el entrevistado, llamado Martin Bruesch.

El «carpooling» y otros modos de transporte han multiplicado su presencia en los últimos años en detrimento del vehículo particular, a cuyo coste inicial hay que sumar el de mantemiento, aparcamiento, etc.

Este cambio de hábito es más acentuado en las grandes urbes, donde la opción de usar el transporte público es mayor, el tráfico más intenso y gran parte del parque móvil permanece estacionado. Así, han surgido firmas como CleverShuttle’s, dedicada a proporcionar vehículos a demanda y que, paradójicamente, ha visto cómo grandes empresas del automóvil han decidido entrar en su accionariado.

Y es que también los gigantes del motor son conscientes de que no se trata de un asunto circunstancial, ligado a la economía, sino que se está produciendo un cambio de paradigma: de pensar las políticas de transporte en torno al automóvil a hacerlo respecto a la movilidad de las personas como sujetos. Se niegan a dejar el camino expedito a recién llegados como Uber, Lyfto o Grab, y compañías como Daimler, BMW y Volkswagen han gastado cientos de millones en entrar en el sector de los coches compartidos.

Sobre la infrautilización del coche, el cuadro publicado en la parte superior, obtenido de la cuenta de Twitter del arquitecto, columnista y experto en urbanismo Brent Bellamy, muestra algunos datos llamativos. Así, podemos ver que en Europa un vehículo pasa de media el 92% del tiempo aparcado, un 1,6% buscando un lugar para aparcar, un 1% parado en un atasco y únicamente un 5% en movimiento.

También señala que si de media un vehículo europeo cuenta con asientos para cinco personas, el promedio de ocupación es de 1,5. En el cuadro se ve, asimismo, que el 86% del carburante no llega a los neumáticos, pues se pierde en el engranaje, lo que muestra una ineficiencia energética con un gran coste medioambiental.I.B.