Lo hemos visto y nos hemos congratulado; los meses de confinamiento, sobre todo las primeras semanas, redujeron a mínimos históricos la contaminación en las ciudades. Los malos humos prácticamente se disiparon, en gran medida por la ausencia de los vehículos que en un día normal, sin pandemia mediante, colapsan las arterias de nuestras principales urbes. El paulatino levantamiento de las restricciones volverá a poner sobre nuestras cabezas esa engorrosa y peligrosa nube contaminante, pero la experiencia vivida no ha sido en balde. Ha dejado huella.

Tanto, que el 45% de los participantes en una encuesta reciente dijo que la mejora de la calidad del aire durante el cierre les había hecho considerar la opción de comprar un vehículo eléctrico, mientras otro 17% dijo que había reafirmado su decisión de comprar un automóvil de estas características.

Así lo expone Diana Fox, veterana activista medioambiental y experta en política energética, en Exponential View, donde analiza la transición pendiente en el sector de la automoción, un gigante económico que el pasado ejercicio dedicó 225 mil millones de dólares para electrificar su stock pero donde aún se mira con recelo al coche eléctrico. En estos momentos, este tipo de vehículos supone el 2,2% del mercado mundial, pero según se apunta en la referencial newsletter británica, el panorama puede dar un vuelco en los próximos años, apenas una década.

Emisiones, ventajas técnicas... y precio

El punto fuerte de los vehículos eléctricos, no hace falta decirlo, es su bajo impacto medioambiental en comparación con los que consumen combustibles fósiles. En concreto, un menor nivel de emisiones de CO2. Las cifras no admiten duda: en 2019, los motores diésel emitieron como promedio 240 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, mientras que los eléctricos –el análisis se centra en los que funcionan con batería, no con pilas de combustible de hidrógeno– emitieron 98. La diferencia es sustancial.

Y según Auke Hoekstra, fundador de ZEnMo Simulations y asesor principal sobre movilidad inteligente en la Universidad Tecnológica de Eindhoven, citado por Fox en el artículo, la brecha va a ser mayor. Porque si bien los vehículos de combustión podrían mejorar su eficiencia hasta emitir unos 150 gr/km, los eléctricos tienen potencial para bajar hasta apenas 10 gramos por kilómetro.

Sería un salto de gran envergadura para uno de los principales emisores de CO2 en el planeta, junto con otros sectores como la agricultura, la industria o la construcción, que no ha hecho sus deberes en el proceso hacia la descarbonización. Para ello, a juicio de Fox, es necesario que surja un factor disruptivo, que no puede ser otro que la adopción generalizada del vehículo eléctrico.

Para hacer estos cálculos se saca un promedio de la carga de carbono en la electricidad –proporción de carbón, gas natural, y renovable–, pero Auke considera que pueden estar subestimando los beneficios de los vehículos eléctricos, ya que la mayoría de las redes públicas de carga usan una combinación muy limpia para su energía. A modo de conclusión, refuta las afirmaciones de quienes sostienen que los vehículos eléctricos son más intensivos en carbono que los equivalentes de motor de combustión, incluso aunque la fuente usada para generar la electricidad no sea totalmente renovable.

Con todo, la variable medioambiental no es la única que puede hacer atractivo adquirir un coche eléctrico, que también presenta ventajas técnicas sobre sus competidores.

El motor, por ejemplo, es más compacto que los de combustión interna, genera más potencia, es tres veces más eficiente y solo tiene una parte móvil, lo que reduce significativamente el coste de mantenimiento.

Pese a ello, hace una década el escepticismo que existía sobre los vehículos eléctricos era bastante alto, y si bien las cosas están cambiando a medida que nos adentramos en la tercera década del siglo XXI, algunos todavía dudan de su potencial, como muestra el lento crecimiento que aún se da en el sector. ¿Cuál es la razón? Sobre todo el precio, el principal freno a su expansión junto a la autonomía y a una red de carga limitada.

Una década para cambiarlo todo

Hay expertos en automoción que sostienen que el precio de los vehículos eléctricos nunca será inferior al de los equivalentes de combustión, y de hecho, a principios de este mismo año el club alemán del automóvil (ADAC) valoraba que no era una compra rentable. Una opinión bastante extendida que puede explicar, por ejemplo, por qué el Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC) sigue siendo pesimista sobre la contribución potencial de los vehículos eléctricos en la reducción de las emisiones de carbono. Auke, sin embargo, opina que quienes así piensan están trabajando con cifras obsoletas sobre la producción de baterías y que hay varios otros errores en sus cálculos. De hecho, augura una progresiva bajada en los costes y se atreve a fijar una fecha, 2030, como punto de inflexión a partir del cual el precio no será un motivo de rechazo sino otra razón para comprar coches eléctricos.

Sobre este asunto, en el artículo publicado en Exponential View se recuerda que el precio de un automóvil está compuesto fundamentalmente por tres elementos: el precio del chasis, donde no hay diferencias entre una modalidad y otra; el del tren de transmisión, que ya es más bajo para los vehículos eléctricos, pero que caerá todavía más en el futuro; y el de la batería, con un coste casi mínimo para los motores de combustión, a diferencia de los eléctricos, aunque en estos también está cayendo con rapidez.

En este sentido, Fox explica que cuando salieron al mercado las baterías de los vehículos eléctricos costaban en torno a 1.500 dólares por KwH, mientras que ahora el coste es de alrededor de 300 dólares/KwH y está reduciéndose a gran velocidad. De modo que incluso aunque no hubiera una gran innovación en las tecnologías de baterías, deberíamos esperar que estas sean entre cinco y diez veces más baratas para 2050.

Ocurre, sin embargo, que sí se está innovando, y ejemplo de ello son las nuevas baterías de litio-azufre, presentadas por la firma china Brighsun New Energy hace apenas unas semanas, en abril, que prometen una autonomía de hasta 2.000 kilómetros y una vida útil de dos millones de kilómetros.

Asimismo, aunque admite que podría haber un problema a corto plazo con el suministro de materiales de la batería si la ampliación del parque de vehículos eléctricos es muy rápida, Fox cree que eso se resolverá con el tiempo, pues no hay escasez de materiales, y añade que a medida que aumente el suministro de baterías gastadas también aumentará el reciclaje, reduciendo el coste.

De hecho, el informe concluye que a medio plazo no serán necesarias las ayudas económicas a la compra, aunque sí que insta a hacer un esfuerzo para garantizar una adecuada red de carga y a que se promocione la generación de energía renovable.

Parece que las condiciones están dadas, o al menos se están dando, para acometer en serio una transición que nos permita disfrutar de un cielo impoluto sin que sea necesario que una pandemia nos tenga encerrados.

Alemania lanza un guiño a la transición eléctrica en su plan de estímulo tras la crisis del coronavirus

Alemania ha presentado esta semana un plan para reactivar su economía tras el golpe del coronavirus, un enorme paquete de medidas para 2020 y 2021 por valor de 130.000 millones de euros en el que se contempla, entre otras cosas, una reducción temporal del IVA para incentivar el consumo, ayudas para los municipios, subsidios para familias y también un aumento en los incentivos para la compra de coches eléctricos.

En concreto, el Ejecutivo de Angela Merkel duplicará sus ayudas, pasando de 3.000 a 6.000 euros. Además, la contribución del fabricante se mantiene en 3.000 euros, así que la subvención asciende a 9.000 euros hasta el 31 de diciembre de 2021. Se aplicará a los vehículos eléctricos cuyo precio sea inferior a 40.000 euros, quedan fuera los coches gasolina y diésel y de momento tampoco se han incluido los híbridos enchufables PHEV.