Este mes se han cumplido 120 años desde que Orville Wright alzase el vuelo del Flyer en Ohio y, por primera vez en la historia, recorriese a bordo de una máquina más pesada que el aire una distancia de 37 metros durante 12 segundos. Nadie imaginó entonces que, pocas décadas después, centenares de aviones surcarían los cielos, primero cargados de bombas, más tarde de personas. Menos aún que, un siglo más tarde, subirse a un avión a un precio asequible para pasar tres días en quién sabe qué ciudad europea o isla canaria iba a convertirse en parte de la normalidad vigente. El 24 de julio de 2019, más de 225.000 vuelos surcaron los cielos del planeta, cuando hasta 2014 jamás se había superado la cifra de 100.000 vuelos diarios. Observado desde los albores del siglo XX, nuestros días parecen una alucinación.

Pero es una impresión que guarda una gran trampa, incluida en las líneas anteriores. Esta tiene que ver con la concepción de asequible. Los vuelos han sido considerablemente baratos para un bolsillo común durante las últimas décadas gracias a un triple combo que sale muy caro: unos combustibles fósiles a precio relativamente bajo –algo que ya acabó–, un mercado totalmente desregulado que ha propiciado la proliferación de compañías que reducen costes de forma salvaje y precarizan los empleos del sector, y una externalización completa de los costes medioambientales de semejante eclosión aeronáutica, que puede reflejarse en multitud de datos. Va otro: en 2019 se superó la cifra de 1.000 millones de pasajeros solo en la Unión Europea, cuando en 2010 apenas superaban los 600. A nivel global, hemos pasado de 600 millones de pasajeros en 1980 a 4.300 en un año reciente como 2018.

Contabilidad trampeada

Conviene pararse un momento en esto de la externalización, porque más allá de la aviación, afecta a la contabilidad económica en vigor y, con un poco de suerte, empezaremos a oír hablar de ella cada vez más en estos tiempos de carestía energética y crisis climática. La contabilidad económica al uso, basada en la divinización del Producto Interior Bruto, incluye todo aquello que puede ser monetarizado, pero se olvida –se externaliza– toda acción a la que no pueda ponerse un precio. Esto no quiere decir, sin embargo, que no tenga un coste.

Es decir, el perjuicio medioambiental que, en forma de emisiones de CO2, genera una aerolínea no está incluida en su contabilidad oficial. Pero es un coste que pagamos luego entre todos, en forma de daños producidos por la crisis climática.

Emisiones desbocadas

Este “olvido” de los daños medioambientales permite considerar que el crecimiento exponencial de la aviación comercial es una buena noticia económica porque «democratiza» el transporte aéreo y crea miles de puestos de trabajo. Se obvia así que el 47% de las emisiones de CO2 producidas por la aviación en los últimos 80 años se han realizado a partir del año 2000, según consta en el último informe de la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA, por sus siglas en inglés). Un documento en el que, por cierto, la institución prevé mayor tráfico aéreo en los próximos años y fía toda posible reducción de emisiones a mejoras tecnológicas y de gestión. Es decir, se sigue obviando que, por mucho que mejore la eficiencia energética de los aviones, esto de poco sirve si su uso se multiplica.

Aunque en términos globales la aportación de la aviación a la emisión de gases de efecto invernadero no es descomunal –supone un 3,8% del total de GEI emitidos por la UE, por ejemplo–, es el transporte cuyas emisiones más han crecido –quitando los años de la pandemia– en tres décadas. Un aumento que se concentra en gran medida en vuelos de menos de 1.500 kilómetros que quizá toca preguntarse si de verdad son tan baratos.