El pasado 21 de octubre se publicó en el Boletín Oficial de la CAV el ‘Estudio Informativo de la ampliación del tranvía de Bilbao a Zorrotzaurre’. Se trata de una idea de desarrollo urbanístico que mejoraría la conectividad de los vecinos de Olabeaga y Zorrotzaurre. Sin embargo, el anteproyecto consensuado entre equipos técnicos del Ayuntamiento de Bilbo y el gestor ferroviario Euskal Trenbide Sarea (ETS), dependiente del Gobierno de Lakua, ha generado bastante polémica y la asociación vecinal de Olabeaga y la Asociación Vasca del Patrimonio Industrial y Obra Pública (AVPIOP) han criticado el proyecto exigiendo una alternativa.

El nuevo trazado del tranvía contaría con cinco paradas durante una longitud total de 2,4 kilómetros, recorriendo Zorrotzaurre de punta a punta. Costaría unos 42 millones de euros y el plazo de ejecución sería de dos años y medio. Más allá de la ideonidad de dicha infraestructura, el foco de la polémica está en la forma en la que el tranvía daría el salto a la isla artificial.

La ampliación prevista partiría después de la actual parada de Euskalduna Jauregia, daría la vuelta a la gran rotonda del Euskalduna y se dirigiría hacia la ría aprovechando parte del antiguo vial del tren Bilbo-Santurtzi, actualmente abandonado. La primera parada se situaría en Olabeaga, en el entorno del cruce de Trokabidea (cerca del edificio Soñar). Una vez ahí, cruzaría la ría a través de un puente hasta Zorrotzaurre, donde tendría cuatro paradas más.

El anteproyecto contempla un puente fijo de unos 100 metros de longitud, por donde además del tranvía puedan pasar los peatones y los ciclistas, y tendría una altura de 7,25 metros sobre el nivel de la ría en marea alta, medio metro menos que el puente Euskalduna. Esto significa que la estructura tendrá que tener alzados en ambas orillas de la ría para coger esa altura que, sin embargo, será insuficiente para que algunos barcos lleguen al Itsasmuseum.

Sin navegabilidad hasta el Itsasmuseum

Aunque el museo marítimo todavía no se ha pronunciado, será uno de los grandes damnificados de esta obra. La presencia de fragatas, buques y embarcaciones clásicas es uno de los atractivos con los que cuenta el museo, de hecho, en casi 20 años 65 naves de este tipo han arribado en sus muelles y han podido ser visitados por dentro. Pero con la construcción de este puente no podrán llegar más barcos de este tipo, porque muchos superan por mucho los 7,25 metros de altura del puente que se situaría justo antes del museo y del histórico dique.

En esa línea, la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública (AVPIOP) ha denunciado, mediante unas alegaciones presentadas al proyecto, el impacto que esta nueva limitación de la navegabilidad en la ría tendrá sobre la memoria y la «idiosincrasia» de Bilbo, y sobre una vía de comunicación natural como es la ría.

Además, señala que los terraplenes y muros que se tendrán que construir para alzar el puente, «crearán importantes barreras visuales que producen la pérdida de la percepción continua del frente fluvial», así como pérdida visual al «histórico patrimonio industrial y cultural de la zona». Y es que el Itsasmuseum quedaría encajonado entre este nuevo puente y el puente Esuakalduna.

Sobre el trazado del tranvía y su alzado también se ha mostrado muy crítica la asociación vecinal Olabeaga Bizirik, que considera que la ubicación de la infraestructura y de la primera parada, «encajonada en el dique, constituye un potencial punto negro de seguridad para el barrio». En sus alegaciones presentadas, la asociación vecinal indica que la ampliación del tranvía no se puede considerar como un servicio para Olabeaga, ya que la parada quedaría lejos del centro urbano. Así, ha recordado que ha pedido en numerosas ocasiones al Ayuntamiento una línea de tranvía con varias paradas por el barrio, pero sus peticiones han sido desatendidad.

En busca de una alternativa. ¿Puente móvil?

Existen voces que dicen que el tranvía debería de entrar a Zorrotzaurre sobre el antiguo canal de Deustu (cruzando por el puente Euskalduna y luego por el puente Frank Ghehru), evitando así la construcción de más puentes en la propia ría. Sin embargo, esto dejaría a Olabeaga sin conexión con Zorrotzaurre. Por ello, la construcción de un puente móvil es la alternativa que más fuerza tiene entre asociaciones vecinales y patrimoniales.

Desde Olabeaga Bizirik solicitan un puente bajo, a pie de calle, y que sea basculante, giratorio, o abatible: «Un puente amable, sostenible y en la línea con el desarrollo que queremos para el barrio».

También AVPIOP apuesta por «analizar de nuevo todas las alternativas posibles» para la conectividad de esos barrios y sugiere la construcción de «un puente móvil de cota baja, con un trazado lo más urbano posible, similar a los dos puentes del canal, que permita el paso de las embarcaciones más habituales, pero cuya apertura pueda permitir el paso de todo tipo de buques en situaciones excepcionales, no limitando la navegabilidad de la ría aguas arriba del puente».

Ejemplos en Bilbo y en el resto del mundo

Una infraestructura así no sería nada novedoso en Bilbo. A lo largo de la historia se han usado puentes móviles para mejorar la conectividad de la ciudad garantizando la navegabilidad de la ría, que ha sido hasta mediados del siglo XX imprescindible para el desarrollo económico de la Villa debido a los puertos e industrias que se han situado históricamente en las orillas de la ría hasta más allá del puente San Antón.

En 1847 se inauguró el Puente Isabel II que unía Abando y el Arenal, y era levadizo en su parte central para permitir el tránsito de embarcaciones hasta las zonas portuarias situadas aguas arriba. A finales del siglo XIX se construyó a la altura del Ayuntamiento el puente San Agustín (más conocido como Perrotxico), que era giratorio. En 1936 se inauguraron los puentes de Deustu y de Begoña (en el Ayuntamiento), que eran levadizos con apertura basculante horizontal. El de Deustu aún sigue en pie, aunque hace muchos años que no se abre.

Además, actualmente existen numerosos ejemplos con diferentes mecanismos en otras ciudades del mundo como por ejemplo el Gateshead Millenium Bridge (Newcastle), Wards Island Bridge (New York), Pont Jacques Chaban-Delmas (Burdeos), Puente de la Mujer (Buenos Aires), Ferdan Railway Bridge (Canal de Suez) o Foryd Harbour Bridge (Denbighshire).

Y no hay que irse tan lejos. La Diputación de Bizkaia anunció hace menos de un año la proyección de un puente giratorio para peatones y ciclistas entre Erandio y Barakaldo, que estaría construido para 2024. Por ello, mucha gente se pregunta porque no es posible hacer algo similar en la capital vizcaina. Aunque sí es cierto que el paso del tranvía dificultaria más la ejecución de un puente giratorio. Sin embargo, diferentes voces no ven tan necesario la ampliación del tranvía, y apuestan por impulsar la red de autobuses eléctricos para dar conectividad a los barrios de Olabeaga, Zorrotzaurre y Deustuibarra.

En un vídeo públicado en el canal de Youtube Bilbao Arquitectura, el arquitecto Bernardo Iñigo García de la Torre analiza y explica más detalladamente cual la tipología del proyecto y el debate surgido. Asimismo, muestra algunas alternativas posibles y su apuesta por un puente que no renuncie a su aspecto estético.

«En Bilbao hemos tenido puentes realmente atractivos. Sin embargo, algunos de los últimos puentes construidos y el que se plantea en este nuevo proyecto han renunciado a ese apartado y resultan unos puentes anodinos, estandarizados y sin ninguna aportación que los haga realmente atractivos y reconocibles. Aún estamos a tiempo de cambiar esto», reflexiona el arquitecto en el vídeo